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Völkerschaften  bewohnten  Berglande,  angelegten  Strecken,  deren  Ausläufer ­
  bis  an  die  persische  Grenze  reichen,  Kronsbahnen.  Hier  war
ja  mit  in  erster  Linie  zu  erwarten,  daß  die  Eisenbahnen  offensiven
Zwecken  dienstbar  gemacht  würden.  So  ist  es  natürlich  begreiflich,
daß  auch  die  Bahnen  in  Zentralasien,  deren  Benutzung  sogar  teilweise
der  Öffentlichkeit  entzogen  ist,  in  staatlichem  Besitz  sind.  Die  Verstaatlichungsbewegung, ­
  die  nach  den  vor  dem  Kriege  herrschenden
Ansichten  noch  weiter  ausgedehnt  werden  sollte  —  auch  die  alte  Lodser
Fabrikeisenbahn  sollte  1915  verstaatlicht  werden 1 )  —,  hat  sich  also
auf  die-.sogenannten  strategischen  Gebiete  sowohl  Europas  wie  Asiens
konzentriert.  Demgegenüber  darf  die  Tatsache,  daß  die  alte  Bologoje-Rybinsker
  Bahn  durch  die  Erweiterung  der  Gesellschaft  ihr  Netz  bis
an  die  Ostsee  ausdehnte,  nicht  als  außergewöhnliche  Abweichung  bewertet ­
  werden,  handelt  es  sich  doch  um  den  allen  Schiffen,  nach  den
Bestimmungen  vom  Frühjahr  1914  auch  fremden  Kriegsschiffen  ohne
Förmlichkeit  zugänglichen  Hafen  Windau,  dem  man  vor  dem  Kriege
in  russischen  Militär  kreisen  eine  größere  strategische  Bedeutung  absprach.
Gerade  der  Ausbau  der  Bologoje-Rybinsker  Bahn  beweist,  daß  der
Staat  überhaupt  die  Privatinitiative  nicht  entbehren  kann,  und  zwar
um  so  weniger,  als  er  mit  kostspieligen  Plänen  im  Amurland,  in  Zentralasien, ­
  im  Kaukasus  und  in  Persien  vollauf  beschäftigt  ist,  zu  denen  nach
der  ursprünglichen  Absicht  etwas  später  der  Ausbau  des  polnischen
Bahnnetzes  kommen  sollte.  Auch  die  Neugründung  zahlreicher  kleinerer
Gesellschaften  konnte  so  zustande  kommen,  teilweise  auch  im  Westen.
Ferner  wurde  1908  eine  größere  Gesellschaft,  die  (belgische)  Nord-Donezeisenbahn
  begründet  zur  Erschließung  des  von  belgischen  Kapitalien
stark  beanspruchten  Donezindustriegebietes  und  seiner  Verbindung  mit
Großrußland:  ein  ausgezeichnetes  Unternehmen,  das  sich  schnell  ausdehnt ­
  und  das  trotz  des  kurzen  Bestehens  schon  zum  zweigeleisigen
Ausbau  der  Hauptlinie  geschritten  ist.  Ist  doch  die  Nord-Donezbahn
eine  der  ganz  wenigen  russischen  Bahngesellschaften,  die  in  den  Kriegsmonaten ­
  nicht  unter  dem  fast  gänzlichen  Ausfall  der  gewöhnlichen
Frachten  zu  leiden  hatte.  Die  Bahn  arbeitete  sogar  mit  steigenden
Erträgnissen,  da  sie  die  meisten  Kohlentransporte  nach  Petersburg  und
dem  baltischen  Gebiet,  die  früher  mit  englischer  und  deutscher  Kohle
versorgt  wurden,  leitet.  In  den  letzten  Jahren  wurde  privaten  Gesell*) ­

  Die  von  der  Lodser  Fabrikbahn  nachgesuchte  Hinausschiebung  der  Verstaatlichung ­
  um  10  bis  15  Jahre  wurde  im  Juli  1914  abgelehnt.  Man  war  einer
weiteren  Verstaatlichung  auch  größerer  Gesellschaften  anscheinend  nicht  abgeneigt. ­
  Die  Absicht,  die  Moskaus-Kiew-—  Woroneshbahn  auf  Rechnung  des
Staates  zu  übernehmen,  wurde  im  Sommer  1913  vereitelt.  Im  Sommer  1914  hieß
es,  daß  man  der  Verstaatlichung  der  größten  russischen  Privateisenbahn,  Rjäsan—
Uralsk,  näher  treten  wolle,  da  sie  bei  dem  weiteren  Ausbau  des  Bahnnetzes  versagt
habe.