Sicherung der Züge auf der Strecke durch das Blockverfahren.
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in C und D auf rot (in der Abbildung durch Schwarz angedeutet), dagegen die beiden zu 0
und B gehörigen auf weiß. Die vierteiligen Blockwerke stellen sich natürlich teurer in der
Beschaffung als die älteren zweifenstrigen. Allerdings ist zu beachten, daß bei Strecken
mit regem Verkehr die reinen Streckenblockstationen, welche vier anstatt zwei Felder gebrauchen,
nicht so zahlreich sind, und für Endstationen, sowie Stationen mit Überholnngsgleisen,
Abzweigungen und dergleichen sich die Zahl der Blockfelder nicht erhöht.
Auf den preußischen Staatsbahnen z. B. werden sie vorläufig nur auf besonders
stark belasteten Linien eingeführt. Die Berliner Stadtbahn und die Wannseebahn
(Berlin-Potsdam) sind mit ihr ausgerüstet. Diese beiden Bahnen erfreuen sich in
Deutschland des stärksten Zugverkehrs. Hier ist gleichzeitig noch eine weitere Verbesserung
getroffen, die das ganze Verfahren zwangsläufig gestaltet, so daß etwaige Vergeßlichkeiten
oder Unachtsamkeiten der Wärter ohne nachteilige Folgen bleiben.
Wie oben erklärt, wird der Eintritt eines Zuges in einen Blockabschnitt erst dann
möglich, wenn der vorhergehende Zug diese Strecke verlassen hat und durch das elektrisch
verriegelte Haltsignal am vorderen Ende dieser Strecke bereits gedeckt worden ist.
Für die Ausgangsstation eines Zuges ist aber der Fall denkbar, daß bei der Abfahrt
der Züge von demselben Bahnsteig aus ein Umlegen von Weichen, welche mit dem Ausfahrtsignal
in Abhängigkeit gebracht sind, nicht notwendig ist. Folgen sich nun zwei Züge
schnell hintereinander, so ist es nicht ausgeschlossen, daß, weil der Wärter nicht sofort die
Strecke blockt, das Ausfahrtsignal
hinter dem ersten
Zuge in der Fahrstellung
kurze Zeit belassen wird.
Dann kann aber der zweite
Zug schon abfahren, ehe
der erste die nächstgelegenc
Blockstation passiert hat.
Ein Aufrennen des zweiten
Zuges auf den ersten ist also
möglich. Diese Gefahr läßt
sich vermeiden, wenn das Ausfahrtsignal
durch den Zug
selbst auf „Halt" zurückgelegt wird. Siemens & Halste haben vor kurzem in trefflicher, dabei
einfacher Weise diesen Gedanken verwirklicht. An einer geeigneten Stelle im Gleis wird
ein Schienenkontakt eingebaut und mit dem Mastensignal in Verbindung gebracht. Durch
das Überfahren der Lokomotivräder wird der Kontakt in Thätigkeit gesetzt, der Flügel
am Mast ausgelöst und auf „Halt" gestellt. Soll ein zweiter Zug abgelassen werden,
so muß das Fahrsignal gegeben werden. Der Signalhebel liegt aber trotz des Haltsignals
noch in der Fahrtstellung. Der Wärter muß ihn also zunächst ans „Halt" zurücklegen.
Sobald er aber das thut, verriegelt er infolge der vorhandenen Abhängigkeiten
diesen Hebel und kann ihn nicht eher auf „Fahrt" legen, als bis die nächste vorgeleqene
Blockstation ihn freigegeben hat.
Die Auslösevorrichtung des Signalflügels wird durch den Schienenkontakt elektrisch
bewirkt. Zu dem Zwecke ist in die Stellvorrichtung des Flügels ein Mitnehmerhebel
(ll in Abb. 329) eingeschaltet. Solange dieser Hebel durch elektrischen Strom in
einem Punkte festgehalten wird, kann der Flügel ans Fahrt gelegt werden. Wird der
elektrische Strom unterbrochen/ so ist der Wärter nicht im stände, das Signal auf
„Fahrt" zu stellen, und ein etwa auf „Fahrt" zeigender Flügel geht sofort aus
„Halt" zurück.
Der elektrische Strom wird durch eine besondere Drahtleitung nach der Anslösevorrichtung
des Mastes (Abb. 328) geleitet. Mit Hilfe eines Elektromagneten wird hier
das eine Ende des Hebels ll festgehalten, solange der Magnet seinen Anker festhält.
Wird der Strom durch den Schienenkontakt oder sonstwie unterbrochen, so hört der
Magnetismus auf und ein Gegengewicht zieht den Flügel ans „Halt". Man kann in
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327. Strcrkenblorkung ivierfeldrig).
