3. Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes u. der Einkommensverteilung. 1464 
nur die fest organisierten mächtigen Staaten erreichen, welche zuerst aus militärischen 
Bründen den Bau von guten Landstraßen durchsetzten, vor allem die Römer, welche 
in ihrem großen Reiche von 3254 Mill. Quadratkilometer 140000 Kilometer brauchbare, 
meist vorzügliche Straßen besaßen. Durch sie und die Beseitigung der bisher stets 
drohenden Seeräubergefahr gelang ihnen neben dem wachsenden Lokal- ein Großverkehr, 
der von China und Indien bis Westafrika und Nordeuropa reichte, für bestimmte 
Güterarten sich großartig, teilweise auch zum Massenverkehr ausgebildet hatte. Immer 
ist der damals erreichte Standpunkt von Handel und Verkehr nicht entfernt mit dem 
unserer Tage zu vergleichen. Die Maschen des Verkehrs blieben sehr große; man dachte 
nicht daran, alle Wohnplätze wie heute, zu verbinden; der cursus publicus, die damalige 
Staatspost blieb eine militärisch-administrative Einrichtung, die nicht dem Handel 
diente. Es fehlten gänzlich die großen centralisierten Verkehrsanstalten, die sicher und 
zleichmäßig den Personen-, Waren- und Nachrichtenverkehr vermittelten. Man hat 
berechnet, die europäische Aussuhr nach Indien habe zur Römerzeit einen Wert von 8, 
im 15. Jahrhundert von 50, in der Gegenwart von 2000 Mill. Mark erreicht (Huber). 
Vom Ende des römischen Reichs bis gegen Ende des Mittelalters sinkt Handel 
und Verkehr auf ein viel tieferes Niveau zurück; aber gewisse Elemente erhalten sich, 
gewinnen bei Chinesen und Arabern, auch im Abendlande feit dem 18. bis 15. Jahr⸗ 
hundert vereinzelt und vom 15. bis Anfang des 19. etwas umfangreicher mancherlei 
Fortbildung. Die meisten Landwege freilich bleiben entsetzlich schlecht bis zur Wege— 
baukunst von 1780 —1830 (Mac Adams Chausseebau 1820), wenn auch in Italien und 
in den Niederlanden frühe einzelne Wege besser wurden, in Frankreich seit dem 17., in 
Hfterreich seit dem 18. Jahrhundert breite Steinstraßen durch den Siaat, auch einzelne 
hölzerne und steinerne Brücken erst durch die Kirchen, dann durch Gemeinde und Staat 
gebaut wurden. Auf die Ausbildung des Postwesens seit 1600 kommen wir nachher. 
Die Kanalbauten der Niederlande feit früher Zeit, Preußens seit 1666, Frankreichs 
seit Colbert, Englands seit 1755 haben vereinzelt den Verkehr verbessert. Die Benutzung 
der Kammerschleusen seit dem 15. Jahrhundert erlaubt, Höhenzüge mit den Kanälen zu 
übersteigen; aber große Bedeutung erhielt das Kanalwesen doch erst in England, Frank— 
reich, den Vereinigten Staaten 1790 —1850. Die Seeschiffahrt dagegen machte in Süd— 
europa, wie etwas später in Nordeuropa, schon vor und bald nach 1300 erhebliche Fort— 
schritte: der Schiffsbau schritt von kleinen Schiffen mit 135—2100 Tonnen zu solchen 
von 500 - 1000, zu ihrer Armierung mit Kanonen, zur Benutzung des Kompasses und 
des Fernrohrs, zu besserer Ausnutzung des Windes durch die Kunst zu lavieren, so daß 
man die teuren Ruderer entbehren konnte, fort. Soweit vor 1800 ein großer Handel 
sich an einzelnen Orten konzentrierte, waren es die großen Seeplätze: Venedig, Genua, 
dissabon, London, Brüssel, Antwerpen, Amsterdam, Hamburg, Newyork (vgl. J 8 85 
5. 134). 
v war von 1500 —1800 erst in den Seestädten, dann aber auch in einzelnen 
zrößeren einheitlichen Binnenstaaten ein erheblicher Aufschwung des Verkehrs und 
Handels entstanden. Der Handel nach den Kolonien hatte die Kolonialwaren gebracht; 
seinere Manufakte gingen von Land zu Land; der Getreidehandel hatte mit Holland 
als Mittelpunkt begonnen, einen internationalen Charakter anzunehmen. Aber im ganzen 
bewegte sich doch Handel und Verkehr gegen 1800 noch in den alten Geleisen. Im selben 
Lande konnte auf 50 Meilen Entfernung Getreideüberfluß und Hungersnot neben— 
einander bestehen. Nur wenige Städte hatten eine Nahrungszufuhr von über zwei 
Tagereisen. Der Großverkehr war klein, der Lokalverkehr noch mäßig, die Eigenwirtschaft 
herrschte auch in den meisten europäischen Staaten bei 850—90 Prozent der Menschen 
and der wirtschaftlichen Güter vor. 
150. Die technischen und wirtschaftlichen Thatsachen des Verkehrs 
im 18. Jahrhundert; Schiffahrt, Posten, Wegebau. Die größeren 
Staaten, welche sich vom 18.—19. Jahrhundert gebildet hatten, fühlten erst nach und 
aach wieder, wie einst der römische Staat, die allgemeine Verpflichtung, den Verkehr 
im Gesamtinteresse zu fördern. Der gesteigerte Handel und Wohlstand lieferten erst