§ 2. Die Arbeitsweise der Wirtschaftsgeographie usw. 9
Kanäle, das rollende Material der Eisenbahnen an die Geleise. Hier
ist der Charakter eines Verkehrsgebietes recht deutlich aus der auf
eine Einheitsstrecke — etwa 100 km — entfallenden Zahl der Personen-
und Güterwagen bzw. der Flußfahrzeuge unter der selbstverständlichen
Berücksichtigung ihres Fassungsvermögens zu entnehmen.
Auch die tatsächlich geleisteten Tonnen- bzw. Personenkilometer
ergeben eine einigermaßen klare Uebersicht der Verkehrsbedeutung.
Nicht durchführbar ist natürlich die Beziehung auf den Baum
bei denjenigen Verkehrsmitteln, die in keiner Weise an ein fest abgeschlossenes
Gebiet gebunden sind. Kann man etwa noch Wagen
und Automobile auf die Fläche einer Stadt oder einer Landschaft
verrechnen (besser wäre freilich auch hier die Beziehung auf Straßenlängen),
so ist das bei dem allerwichtigsten Beförderungsmittel ganz
ausgeschlossen, nämlich bei den Seeschiffen. Hier bleibt uns keine
andere Möglichkeit, zu einem treffenden Urteil über die Bedeutung
der Handelsflotten zu gelangen, als deren Verrechnung auf die Bevölkerungseinheit.
Beispiel: Die absolute Zahl der Registertonnen einer Handelsflotte, wie sie
in der Regel in geographischen Werken aufgeführt wird, besagt gar nichts, ja, solche
Zahlen können unter Umständen zu ganz falschen Schlüssen führen. Ganz anders
und viel packender wirkt dagegen auch hier die Nebeneinanderstellung der Verhältniszahlen.
Verrechnen wir die Registertonnen der Handelsflotten auf je tausend
Einwohner, so erhalten wir um das Jahr 1909 in Italien auf diese Einheit der Bevölkerung
31, in Frankreich 37, im Deutschen Reiche 44, dagegen in Großbritannien
253 und in Norwegen sogar 647. Der innige Zusammenhang mit der See und die
Abhängigkeit vom großen Verkehr von Ozean zu Ozean bei Großbritannien und vor
allem bei Norwegen tritt in diesem Beispiel mit einer auf keine andere Art zu
erreichenden Deutlichkeit zutage.
Schließlich sei darauf hingewiesen, daß man die fest mit dem
Raume verbundenen Verkehrseinrichtungen, wie Eisenbahnen, Kanäle,
Landstraßen usw., mit gutem Grunde auf eine Einheitsfläche beziehen
kann. Weniger empfiehlt sich die immer noch übliche Beziehung
dieser festen Linien auf die Bevölkerung, ja sie vermag geradezu
irreführend zu wirken. So hat sich z. B. das sächsische Eisenbahnnetz
von 1890—1911 um 700 km vergrößert. Die Dichtezahl der
sächsischen Bahnen, die in diesem Zeitraum von 16,6 auf 21,2 km
auf je 100 qkm wuchs, vermittelt dementsprechend eine richtige Vorstellung
von den während jener beiden Jahrzehnte gemachten Fortschritten.
Ganz anders aber die Verrechnung der Bahnen auf die
Einwohner, die eine Abnahme von 7,2 auf 6,6 km für je 10000 Bewohner
des Königreichs ergibt.
Wollen wir die Einwohnerzahl mit der Bahn in Beziehung setzen,
so hat dies nur dann einen Wert für die Beurteilung einer Landschaft,
wenn wir die im Raume festliegenden Verkehrslinien in Beziehung
zu den ebenfalls mit dem Raume unverrückbar verbundenen
Siedlungen setzen.
Beispiel: Verrechnen wir die Einwohner bestimmter Siedlungen, etwa der
für den Lokalverkehr besonders wichtigen Mittelstädte von mehr als 20000 Einwohnern
auf die Längeneinheit einer Bahnstrecke, so ergeben sich höchst lehrreiche
Verhältniszahlen. Als Beispiel sei die Strecke Berlin—Halle mit der sie weiter nach
Bebra fortsetzenden Strecke in Vergleich gestellt, wobei die Endpunkte der beiden
Teillinien außer acht gelassen werden. Auf jedes Kilometer der bis Halle reichenden
Strecke kommen an Bewohnern solcher Mittelstädte im Jahre 1910 283 bei einer
