dorf und Cöln!). Doch gab es auch Beurtfahrten, die das Watten- 
meer benutzten und die Verbindung zwischen den westlichen großen 
Handelsplätzen und den weniger durch innere Wasserläufe be- 
günstigten nordöstlichen Plätzen Frieslands und Groningens her- 
stellten. 
In allen diesen Fahrten bevorzugte man von jeher die Ein- 
heimischen vor den Fremden. Die fremden Schiffer wurden in diesen 
Fahrten nur zugelassen, wenn sie mit Ladungen von ihren eigenen 
Häfen kamen und nun wieder dorthin Frachten einnahmen; auch 
dazu bedurfte es der Erlaubnis; für den Amsterdamer Verkehr 
wurde das 1621 und 1622 festgesetzt?). Die Binnenschiffahrt hatte 
einen engen, protektionistischen Zug, der nicht vor den eigenen 
Landsleuten Halt machte, wenn diese in anderen Orten beheimatet 
waren. 
Die Beurtveeren, deren wirtschaftlicher und verkehrs- 
politischer Wert nicht hoch genug angeschlagen werden konnte, 
vermittelten nicht nur den Güter -, sondern auch den Per- 
Sonenverkehr. Ihre Triebkraft wurde in älterer Zeit 
und bis ins 19.. Jahrhundert meist von Pferden geleistet, 
die auf dem daneben laufenden Leinpfad das Boot zogen; es waren 
die berühmten Trekschuiten?). Die Fahrt durch das Wattenmeer 
und über die Zuiderzee bediente sich natürlich des Segels. Selbst- 
verständlich waren diese Beurtfahrten auch steuerlich belastet. 
Das Fähr- oder Passagegeld, das zum Teil erst in der Mitte des 
17. Jahrhunderts eingeführt wurde, traf nicht nur den Land- 
wagenverkehr, sondern auch die Beförderung auf den Binnen- 
gewässern*). 
Schon in der frühesten Anlage der Beurtveeren lag ein mo - 
nopolistischer Kern versteckt; diese Fähren durften nur 
Waren und Personen in der Fahrt zwischen den beiden Plätzen, 
die diese Fähre verband, aufnehmen; außerhalb dieser konzessio- 
nirten Fähre waren andere regelmäßige Fahrten ausgeschlossen. Das 
bildete sich schon frühzeitig aus und schuf ein Verkehrsmonopol, 
) vanden Brink, Ss 56. 
2? van Ravesteyn, S. 61 f. 
®) Eine Beschreibung aus dem Jahre1656 bei A. Rode , Rob. Bargrave, S. 25; 
ferner bei Haller, S. 85. 
‘) Sickenga, Bijdrage, S. 414 ff. 
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