sind. Noch wichtiger vielleicht als diese Bahnbauten ist für 
die künftige wirtschaftliche Nutzung Mazedoniens das Pro- 
blem der Sicherstelung des bulgarischen Handels auf den 
Wegen nach Saloniki und Kawalla, und in diesen Häfen, 
die für das Gebiet von Skopje-Monastir durch den weiten 
Umweg bis Porto Lagos und Dedeagatsch natürlich nicht 
ersetzt werden können. Hier müssen klare Formeln des 
internationalen Rechts gefunden werden, um die Seever- 
bindung Mazedoniens außer Frage zu stellen. – 
Betrachtet man die Entwicklung des altbulgarischen 
Eisenbahnnetzes unter Berücksichtigung der staatlichen Ju- 
gend Bulgariens und der zu überwindenden Gelände- 
schwierigkeiten, so wird man das bisher Erreichte aufrichtig 
bewundern. Geht man aber aus von den wirtschaftlichen 
Möglichkeiten Bulgariens und ihrer völligen Abhängigkeit 
von der Entwicklung des Verkehrswesens, dann wird man 
noch einen langen Wunschzettel aufzustellen haben. – 
Zubringer der bulgarischen Eisenbahnen sind nach Lan- 
desbrauch die kleinen Ochsenwagen. Sie sind in ihrer leich- 
ten Beweglichkeit den Geländeschwierigkeiten des Landes 
vortrefflich angepaßt, reichen aber nicht aus zur Bewälti- 
gung größerer Lasten auf längeren Strecken. Es ist ein 
ziemlich einfaches Rechenexempel, in welcher Entfernung 
von der Eisenbahn oder dem Hafen bei diesem Transport- 
mittel die bulgarische Landwirtschaft aufhören muß, ertrag- 
reich zu sein. Demgemäß ist Bulgarien angewiesen auf ein 
möglichst enges Netz von Eisenbahnen, die aus dem JInne- 
ren des Landes zur Donau, zum Schwarzen Meer und zum 
Agäischen Meer führen. Wo die Geländeschwierigkeiten 
Vollbahnen unrentabel erscheinen lassen, muß die Klein- 
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