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seiner Industrie wegen gleichfalls eine hervorragende Stellung einnimmt. Da die 
gewerblichen Hauptbranchen in Berlin, Sachsen und Böhmen meist nicht identisch 
sind, werden sie durch den Canal die willkommene Gelegenheit erhalten, ihre Erzeug 
nisse auf billigste Weise austauschen zu können. — In Berlin, dem einen Endpunkte 
des Canals, findet sich ferner eine starke Bevölkerung, d. h. eine über 1 Million 
betragende Anzahl von Consumenten; in Sachsen, beziehentlich auch in Böhmen Bezirke, 
die zu den dicht bevölkertsten Europas gehören und in dieser Beziehung nur noch 
von Belgien übertroffen werden. 
Endlich bleibt ein starker Güteraustausch insofern zu erwarten, als der projectirte 
Canal eine — so zu sagen — neue Verbindung Böhmens und Sachsens mit dem Meere er 
zielen lässt. Eine Verbindung dieser Länder mit dem Meere besteht bereits durch die 
Elbe nach der Nordsee. Die sehr mangelhafte und nur auf grossem Umwege (durch die 
Havel) vorhandene Verbindung Böhmens und Sachsens mit der Ostsee wird dagegen durch 
den Canal in so hohem Grade erleichtert werden, dass die Bezeichnung einer „neu zu 
schaffenden“ Verbindung nicht ungerechtfertigt erscheinen dürfte. Sollte ausser dem 
neu projectirten Oder-Spree-Canal sich den jetzt scbm vorhandenen Canälen von Berlin 
aus nach der Oder und Stettin auch noch der Berlin-Rostocker Canal anschliessen, 
so würde dadurch ein zweiter directer Wasserweg von Böhmen und Sachsen aus nach 
der Ostsee gewonnen werden. 
III. 
Wesentlich unterstützt werden die vorstehend angeführten allgemeinen oder 
summarischen Erwägungen, welche für den Elb-Spree-Canal einen lebhaften Verkehr 
in Aussicht stellen, durch die Thatsache, dass trotz der steigenden Concurrenz eines 
sehr ausgedehnten und immer dichter werdenden Eisenbahnnetzes der Schiffahrts- 
Verkehr auf den deutschen Wasserstrassen sich stetig gehoben hat. 
Bei der Rentabilitäts-Berechnung für projectirte Verkelirswege und Transport- 
Anstalten hat man nicht selten auf den analogen Verkehr der Verkehrsstrassen unter 
ähnlichen Verhältnissen verwiesen; wenigstens ist die Rentabilität von Eisenbahnen oft 
so berechnet worden. Weil bereits bestehende Bahnlinien in Verkehrs-Bezirken mit 
nahezu derselben Bevölkerung, annähernd gleicher Entwicklung der Land- und Forst- 
wirthschaft, des Bergbaus, der Industrie und des Handels, mit ungelähr demselben Bedarf 
und Versand nach und von Auswärts u. s. w. befriedigende Resultate ergeben, ihren 
Verkehr stetig gesteigert und eine angemessene Rente abgeworlen haben, nimmt man 
an, richtiger: glaubt oder hofft man, annehmen zu dürfen, dass auch die neu projec 
tirte Verkehrsstrasse ihr Anlage-Capital mindestens zu landesüblichen Sätzen ver 
zinsen werde. 
Dieser Nachweis der Rentabilität, basirt auf den Verkehr und die 
Resultate anderer analoger Transportwege, wird für den Elb-Spree-Canal 
durch den Hinblick auf den in ausserordentlicher Weise steigenden Schiffahrts-Verkehr 
auf der Elbe sehr erleichtert und ist es zunächst durchaus nicht unwahrscheinlich, 
dass der Elb-Spree-Canal, besonders da durch bedeutende Abkürzung des Wegs die 
Transportkosten sich erheblich niedriger stellen, einen starken Verkehr aufzuweisen 
haben wird. Was dagegen die zu erwartenden finanziellen Resultate betrifft, so 
ist dieser Nachweis, der für Eisenbahnen aus den Dividenden anderer Nachbarbahnen 
leichter zu führen ist, für den Elb-Spree-Canal nicht zu beschaffen, weil analoge 
Fälle in Deutschland fehlen und die finanziellen Ergebnisse mancher Canäle in Eng-