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mühen, hier Abhilfe zu schaffen und schlagen vor, die fremden Gesellschaften dazu zu bringen,
daß sie Pontons gemeinsam benützen, indem sie sich zu zwei und zwei aneinanderschließen.
Alle diese Hemmungen und Hindernisse für die Entwicklung des Donauverkehres
sollten von der Internationalen Donaukommission wahrgenommen und be-
seitigt werden.
Die Europäische Donaukommission dagegen hätte die Vernachlässigung der
Instandhaltung im Mündungsgebiete, die zeitweise selbst die Einfahrt ins Schwarze Meer
gefährdete, zu beheben.
Die materiellen Grundlagen der Schiffahrtsfreiheit sind durch das heute zu
Recht bestehende System nicht entsprechend gewährleistet. Die Donauschiffahrtsakte vom
23. Juli 1921 ist in ihren Vorschriften nicht überall leicht verständlich, Jäßt in vielen
Punkten verschiedene Auslegungen zu. Meinungsverschiedenheiten über die Anwendung
der Donauschiffahrtsakte werden zwar nach vorgängiger Beschlußfassung in der Inter-
nationalen Donaukommission von dem Internationalen Gerichtshofe des Völkerbundes im
Haag entschieden, dieser Weg hat sich jedoch praktisch als ungangbar erwiesen. Man hat
für die Donauschiffahrt keine besondere Gerichtsbarkeit mit einer internationalen Berufungs-
instanz eingerichtet, wie das bei den anderen internationalisierten Strömen geschehen ist.
Glücklicherweise gibt die Donauakte die Möglichkeit einer Reparation, auf die man
alle Hoffnung setzen muß. Der Mehrheit von zwei Dritteln ihrer Signatarmächte steht es
mit dem Ablauf von fünf Jahren nach ihrem Inkrafttreten, also bereits seit dem 1ı. Sep-
tember 1927 zu, die Revision der Akte zu betreiben. Die Revision kann also aufgenommen
werden und hat um so mehr Aussicht auf Erfolg, als außer der eben zitierten Völkerbund-
expertise auch ein Gutachten der Internationalen Handelskammer vorliegt, das die Not-
wendigkeit einer, Verbesserung der bestehenden Rechtsordnung von objektiver Seite her be-
stätigt. Es wäre des Völkerbundes nicht unwürdig, eine Verständigung zwischen den Donau-
staaten anzubahnen und die Mißstände des Donautransits durch Neuordnung der Verhält-
nisse zu beheben. Nach der heutigen politischen Gestaltung von Mitteleuropa hätte die
Donau das Rückgrat des Verkehrs und Handels zu sein, sie hat sich aber bisher nur als
Trägerin der nationalen Absperrungspolitik bewährt.
U. Die erwünschte Zusammenarbeit der Uferstaaten.
Der wirksameren Ausnützung der Donaustraße stehen nicht nur juristische und admini-
strative Mißstände, sondern auch verkehrspolitische und verkehrstechnische Hindernisse
im Wege. ;
Der Kern des Donauproblems ist in der mangelhaften Zusammenarbeit der
Donaustaaten, in den Eifersüchteleien gewisser nationaler Schiffahrtsgesellschaften zu suchen.
Früher hatte die Flußschiffahrt auf der Donau nur gegen die tarifarischen Maßnahmen
der Eisenbahnen anzukämpfen, nun gesellt sich noch. der Konkurrenzkampf der verschie-
denen Schiffahrtsgesellschaften hinzu. An Stelle des harmonischen Zusammenwirkens der
Schiffahrtsgesellschaften werden auf die Drosselung fremder Schiffahrt berechnete Maß-
regeln angewendet, an Stelle kombinierter Eisenbahn- und Schiffahrttarife sind ablenkende
Tarifvereinbarungen der neuen Staaten mit Seeschiffahrt- und - Kisenbahnunternehmungen
getreten. Ein Zusammenarbeiten der verschiedenen Schiffahrtsgesellschaften auf der einen
Seite, ihr Anschluß an die Eisenbahnen auf der anderen Seite würde die Verkehrslage
bedeutend verbessern. Die kooperierenden Gesellschaften könnten die Hafenanlagen, Stations-
gebäude, Schleppschiffe gemeinschaftlich benützen und die Kapitalvergeudung vermeiden,
die hervorgerufen wird, wenn aus politischen Gründen eine Zahl gleicher Einrichtungen
nebeneinander arbeiten muß. Die Ausnützung könnte nach der Meinung des Völkerbund-
experten wesentlich erhöht werden, wenn man auf dem ganzen schiffbaren Abschnitte der
Donau die Errichtung von Spezialtelegraphenlinien fördern würde. Der Weg der Verstän-
