Stabilität. 
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skala (Abb. 643), und der Inhalt der durch die Kurve begrenzten Fläche ist gleich dem De 
placement in cdm, und gibt ihr Schwerpunkt die Lage des Deplacementschwerpunktes der 
Höhe nach an. Die Berechnungen des Deplacements nach den Spanten und den Wasser 
linien müssen übereinstimmen, die Areale der Spanten- und Wasserlinienskala müssen 
demnach gleich sein. Die Wasserlinienskala zeigt keinen besonderen Charakter, dagegen 
ähnelt die Spantenskala einer Parabel mit hohl auslaufenden Zweigen. Nach Colin 
Archer ist es mit Bezug auf den Wasserwiderstand vorteilhaft, die Form der Kurve der 
art zu wählen, daß sie im Vorschiff nach der Sinuslinie, im Hinterschiff nach der Trochoide 
verläuft (Abb. 644). 
Um bei Hinzufügung und Wegnahme von Gewichten den jedesmaligen Tiefgang 
schnell ermitteln zu können, konstruiert man aus der Wasserlinienskala den sogenannten 
Lastenmaßstab (Abb. 645); derselbe gibt für die Tauchung des Schiffes bis zu den 
einzelnen Wasserlinien das Deplacement 
in cbm oder Tonnen nach bestimmten ^ - 
Maßstäben an. 
Sajipfspanl 
614. Spantruskala. Nach Colin Archer. 
WO /SO ZOO SSO 
615. Lallenmichstali. 
Stabilität. 
Unter Stabilität eines Schiffes versteht man das Bestreben desselben, falls es 
durch äußere Kräfte in eine geneigte Lage gebracht worden ist, sich unter dem Einfluß 
seines Gewichtes und des Auftriebes in die aufrechte Lage zurückzubewegen, sobald die 
Einwirkung der äußeren Kraft aufgehört hat. Das Drehmoment, welches das Aufrichten 
des Schiffes bewirkt, heißt das Stabilitätsmoment, es gibt 
die Größe der statischen Stabilität an. Dasselbe ist abhängig 
einesteils von der Form des eingetauchten Schiffskörpers, 
anderenteils von der durch die Verteilung der Gewichte im 
Schiff bedingten Lage des Schwerpunktes. Man spricht da 
her von einer Formstabilität und von einer Gewichts 
stabilität. Denkt man sich in Abb. 646 den Querschnitt 
eines Schiffes A D B in aufrechter Lage und A X D B, in 
einer um den Winkel 9 geneigten Lage dargestellt, so wird 
sich der Schwerpunkt des Deplacements bei aufrechter Lage C 
nach dem Schwerpunkt 0^ bei der Neigung um den Winkel 9 
verschieben, während der Systemschwerpunkt des Schiffes G 
durch die Neigung keine Lageänderung erfährt. In der ge 
neigten Lage wirkt daher der Auftrieb vertikal durch den Schwerpunkt C 1( und diese Linie 
schneidet die Mittellinie des Schiffes in dem Punkt M, welcher allgemein Metazentrum 
genannt wird. Ist nun GN senkrecht zu C t M, so ergibt sich als aufrichtendes Moment?X0M, 
wenn t? das Gewicht des Schiffskörpers oder den Auftrieb darstellt. Da nun Gill—GM 
sin 9 ist, so wird das Stabilitätsmoment — PX^M sin 9. Es ist daher abhängig von der 
Größe des Deplacements und dem Wert GM, der sogenannten metazentrischen Höhe. Nun 
ist GM = CM — CG, und demnach wird das Stabilitätsmoment = P (CM — CG) sin 9. 
CM stellt nun den Wert der Formstabilität und CG den der Gewichtsstabilität dar. Je 
nach dem Wert dieser beiden Größen ergeben sich nun die verschiedenen Gleichgewichts 
lagen des Schiffes. Ist CM größer als CG, so ist stabiles Gleichgewicht vorhanden, und 
man nennt das Schiff steif, wenn GM einen verhältnismäßig hohen Wert hat (1 — 3m), 
rank, wenn es entsprechend klein ist (0,1— 0,4m). Ist CM kleiner als CG, so wird 
CM — CG negativ. Das Gleichgewicht ist ein labiles, und das Schiff muß bei geringster 
646.