ändert geblieben, ebenso wie das für den Ertrag besonders
wichtige 1L-Klassegeschäft. Wie die Ergebnisse der
Bremen zeigen, dürfte die Benutzung der I. Klasse solange gesichert
 sein, wie diese Klasse den höchsten Luxusansprüchen gerecht
 wird.

Unbefriedigendes Frachtgeschäft

Im Gegensatz zum Personengeschäft war die Entwicklung
der Güterbeförderung rückläufig. Die verschiedenen krisenhaften
 Erscheinungen in der Weltwirtschaft haben den regelmäßigen
 Warenaustausch erheblich gestört. Während zum Beispiel
 die Ausfuhr Deutschlands in der größern Zeit des Jahres
immer noch befriedigen konnte, machte sich schon ziemlich Irüh
ein Rückgang der Gütereinfuhr bemerkbar. Unter dieser
Entwicklung hatte namentlich das Geschäft in hochwertigern
Waren zu leiden, die in immer geringerm Umfang zur Verladung
kamen. Von weittragender Bedeutung für die Gestaltung des
Frachtgeschäfts war der Zusammenbruch der Getreidefrachten.
 Nachdem im Juli festgestellt worden war,
daß die europäischen Getreideernten einen Verzicht auf größere
überseeische Einfuhr ermöglichen würden, gingen die Frachtsatze
 unaufhaltsam zurück, Namentlich der La Plata lag
außerordentlich danieder, und der etwas höhere Personenverkehr
 mit Südamerika dürfte bei weitem nicht hinreichen, um
den Minderertrag im Frachtgeschäft auszugleichen. Die Getreidefrachten,
 die bis zur Mitte des Jahres noch bei 25s lagen, gingen
sprunghaft zurück und erreichten Ende Oktober den nied rigsten
 Stand von 11-12s, Das Weizengeschäft von Nordamerika
 ruhte fast vollkommen. Die Raten von Montreal
zu den Nordseehäfen gingen von 16s auf 12:13s zurück, es
wurden aber nur vereinzelte Verladungen bekannt. Bei der
großen Bedeutung, die gerade die Getreideverschiffungen haben,
mußte sich der Zusammenbruch dieses Geschäfts auch auf
andern Gebieten auswirken Die unbeschäftigte Tonnage drang
zunächst in das Salpetergeschäft ein und drückte die
Raten von Chile nach den Nordseehäfen von 28s auf 16-178
herab.
Diese unerfreuliche Entwicklung beeinträchtigte natürlich in
erster Linie die Lage der Trampreedereien, die auf volle
Ladungen angewiesen sind, während in der Linienfahrt
Teilladungen eine größere Rolle spielen und die Frachtsätze zudem
 noch häufig durch Kontrakte festgelegt sind. Den auf festen
Strecken fahrenden Reedereien bietet sich zudem noch ein ge:
wisser Ausgleich im Durchladegeschäft, das für die freie Fahrt

zo