10 2. Abschnitt. Grundlegung u. Ausbau der Sozial- u. Wirtschaftspolitik.
Verstaatlichungsprojekte Vorschub leistete. Der nächstdringende Gegenstand war daher,
daß für alle Bahnen ein gemeinsamer Ranmtarif — an Stelle der Frachtberechnung
nach dem Wert — und ein einheitliches deutsches Betriebsreglement geschaffen wurde. —
Im Jahre 1876 wurde, um diesen „Klassifikationswirrwarr" zu beseitigen,
das elsässische gemischte System nach Wagenraum und Gewicht, mit Spezial
klassen eingeführt. Bald darauf machten sich Bestrebungen wegen Einführung
einer II. ermäßigten Stückgutklasse geltend. Die Sache ruhte dann eine Zeitlang,
bis auf einmal am 1. Mai 1887 im Verkehr der preußischen Staatsbahnen mit den
Reichseisenbahnen für einige Artikel der Spezialtarifklassen ein modifizierter Tarif
für die II. Stückgutklasse ins Leben trat. Im Jahre 1897 drang der preußische
Eisenbahnminister mit der staffelförmigen Herabsetzung der Stückgutsätze, gegen die
sich anfänglich alle übrigen Eisenbahnverwaltungen und sogar der preußische Eisen
bahnrat verwahrt hatten, durch.
Von allgemeiner Bedeutung mar die Einfiihrung kombinierter Eisenbahn- und
Seetarife, wie des 1890 geschaffenen Levantetarifs, der Ausnahmetarife für die
Ausfuhr über die Seehäfen und für bestimmte Massengüter, wie des Roh stofs-
tarifs, ferner die Frage der Tarifierung von Kohlen (1886/1888), Holz (1877 und
1890), Emballagen (1882), Hopfenblechzylindern (1880 und 1881), Mostobst (1890),
Getreide und Mehl (1885, 1893, 1899, 1904).
Einen politischen Beigeschmack bekam im Jahre 1899 die Frage des Ge
treide- und Mehltariss, als sich ihr der „Bund der Landwirte" zuwandte, um
die Mühleninteressenten aus die Seite der agrarischen Bestrebungen herüberzuziehen.
Die Landtagsverhandlungen vom 13. Januar 1906 sollten den Nächstbeteiligten die
Ueberzeugung von der einstweiligen Aussichtslosigkeit der nun Jahrzehnte alten
Agitation beigebracht haben. —
Internationales Frachtrecht. Aus den großen Eisenbahnlinien mit
ihrem bedeutenden Verkehr, auf dessen Pflege Deutschland durch seine zentrale Lage
ganz besonders hingewiesen ist, ergaben sich mancherlei Streitfälle, die in vielen
Fällen ganz unlösbar erschienen, da die Güter oft verschiedene Gesetzgebungs- und
Verwaltungsgebiete zu durchlaufen hatten. Um solchen Streitigkeiten, die sich mit
der Steigerung des Verkehrs vermehrteil uub dadurch um so fühlbarer wurden,
vorzubeugen und um die Rechtsunsicherheit zu beseitigen, wurde im Jahre 1878 der
Beruer Vertrag über das internationale Eisenbahntransportrecht abgeschlossen, in
dem die Grundsätze des deutschen Handelsgesetzbuches und des deutschen Eisenbahn-
betriebsreglements in der Hauptsache zur internationalen Anerkennung gebracht wurden.
2. Eisenbahngemeinschaft und Großschiffahrt.
Es liegt in der ganzen wirtschaftlichen Entwicklung, namentlich in der auf
allen Gebieten fortschreitenden Konzentration des Betriebs und Verkehrs, sowie in
dem Fortschreiten der direkten und indirekten Konkurrenz neuer Eisenbahn- und
Dampserlinien begründet, daß sich sämtliche Kulturstaaten zum weiteren Ausbau und
zur Vereinheitlichung des Eisenbahnnetzes, sowie zur Durchführung großzügiger Kanal-
projekte gezwungen sehen.
In dem großen wirtschaftlichen Wettkampfe der Länder, der immer größere
Dimensionen annehmen wird, hängt die Konkurrenzfähigkeit der Industrie in erster
Linie von verbesserten Transporteinrichtungen und Frachtbedingungen, sowie von der
