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kosten zu erörtern. Hier sind die Landfrachten von den überseeischen
Seefrachten zu unterscheiden. Daß die Preise der Transportleistungen
 zu Lande wesentlich gestiegen sind und zur Verteuerung aller
Waren beitragen, kann für alle Länder konstatiert werden, obschon
natürlich auch hier die nationalen Verschiedenheiten sehr groß sind
(besonders unter Berücksichtigung der langsamen Anpassungsfähigkeit
 der Frachtsätze in Ländern mit inflatierter Währung). Für die
deutschen Verhältnisse hat man unter Zugrundelegung einer durchschnittlichen
 Beförderungsentfernung von 300 km den prozentualen
Anteil der Frachten am Warenpreis mit folgendem Ergebnis berechnet
 #9):

Die hohen Landfrachten

Ware

1913

Herbst 1924

Steigerung in %

Kohle... ...
Stabeisen ....
Stickstoff . ......
Häute . .......
Weizenmehl .

60,8
10,8 Rn
2,9 48
1,2 | 7
55 1.1

21
44
66
208
84

Für England erscheint es bezeichnend, daß die Gesamtzahl der
beförderten Passagiere auf den Eisenbahnen (exklusive der Besitzer
von Saisonkarten) im Jahre 1913 1199 Millionen, im Jahre 1922
1194 Millionen, das Gewicht der beförderten Güter (leider keine Angaben
 für die Entfernung bzw. die Tonnenkilometerzahl) im Jahre
1913 364 Millionen, dagegen 1922 nur 301 Millionen Tonnen betrug,
während sich die Bruttoeinnahmen von 132,4 Millionen Pf, Sterling
im Jahre 1913 auf 245 Millionen Pf. Sterling im Jahre 1922 gesteigert
 hatten.°°) Immerhin dürfte nach englischen Schätzungen die
Frachtverteuerung in England geringer sein als die im Deutschen
Reiche.)
Während aber für den Eisenbahnverkehr auf jeden Fall eine
erhebliche Verteuerung der Frachten feststeht, die im Preise der
verfrachteten Waren zum Ausdruck kommen muß, ist für den
maritimen Handelsverkehr eine besondere Verteuerung gegenüber

49) Vgl. Geschäftsbericht S. 147.
50) Nach Statesmans Yearbook. 1925. S. 65.
51) Vgl. Manchester Guardian Commercial vom 4. Juni 1925. S.598.