gewissen Grade auch die Baltimore & Ohio an, ihre 
Fühler nach dem mittleren Westen auszustrecken, um 
ihn zu erschließen. Aber die Bahnen waren erst zu- 
sammenhangs- und ziellose schüchterne Versuche, und 
die Verschiedenheiten in der Spurweite sowie die gro- 
tesken Unterschiede in den Wagensystemen machten 
es unmöglich, von Chicago, das damals eine junge, 
aufstrebende Stadt war, oder von Cincinnati Durch- 
gangsfrachten nach dem Osten zu senden, ohne daß 
sie unterwegs mit beträchtlichem Geld- und Zeitver- 
lust ein dutzendmal umgeladen werden mußten. Die 
Harlem-Eisenbahn stand vor dem Bankrott, und das 
System der New Haven war erst in Andeutungen vor- 
handen: es bestand allein aus einer Linie, die sich von 
Bronx bis New Haven, eine Entfernung von 100 Kilo- 
meter, erstreckte. 
Morgans Vetter E. D. Morgan, der kurz vor dem 
Bürgerkrieg Gouverneur von New York und später 
Senator wurde, leitete die Hudson-River-Eisenbahn, 
wie es früher Sam Sloan getan hatte. Viele hielten 
damals diese Eisenbahn für einen Unsinn, für eine hoff- 
nungslose Kapitalanlage, denn sie konnten sich nicht 
vorstellen, daß eine Eisenbahnlinie, die den Ufern des 
Hudson entlang lief, jemals mit der Flußschiffahrt kon- 
kurrieren könnte. 
Morgan selbst hatte mit diesen Entwicklungen da- 
mals noch sehr wenig zu schaffen. Sein Gesicht war 
Europa zugewendet und dem Effektenmarkt in den 
finanziellen Zentren jenseits des Ozeans. Ein Bankier 
wie er war für den Auslandshandel genau so notwendig 
wie die Schiffe, die ihn trugen. Ausländische Effekten 
sind gewissermaßen Schuldscheine als marktfähige 
Papiere, ihr Zweck ist, die Umständlichkeit der Ver- 
schiffung von Bargeld zu umgehen. Wenn Amerika 
Baumwolle exportiert, wird dem englischen Käufer ein 
8%