beim Hofbaurate fungierte, zum Vorsteher der Generaldirektion für
die Staatseisenbahnen ernannt. Auf Grund der von Francesconi ausgearbeiteten
 Vorschläge erhielt die Organisation der neuen Generaldirektion
 am 23. Februar 1842 die kaiserliche Genehmigung. Neben
dem Generaldirektor Francesconi wurden zwei Inspektoren ernannt,
und zwar k. k. Rat Alois Negrelli für den Bau der nördlichen und
k. k. Rat Ghega für den Bau der südlichen Linien.

Die Generaldirektion hatte vier Abteilungen, nämlich
eine technische, eine administrative, ein Rechnungsdepartement und eine
Abteilung für Kanzleimanipulation. Der äußere Dienst wurde durch
sieben Oberingenieur-Abteilungen mit der entsprechenden Anzahl von
Ingenieuren besorgt. Eine überaus einfache Organisation, die mehr auf
Vertrauen und persönlicher Kontrolle der leitenden Beamten beruhte
und in der jeder bürokratische Zug vermieden war, förderten in außerordentlichem
 Maße den Fortgang der Arbeiten.

Obwohl in dem kaiserlichen Handschreiben vom 19. Dezember 1841
ausgesprochen war, daß der Fahrbetrieb auf den Staatsbahnen an
Privatunternehmer zu überlassen sei, wies Baron Kübeck die Generaldirektion
 an, die Frage zu studieren, ob der Bahnbetrieb der Staatsbahnen
 nicht doch zweckmäßiger im Wege der Eigenregie des
Staates zu besorgen wäre. Negrelli und Ghega sprachen sich für die
Festhaltung an der Verpachtung aus. Dieser Meinung schloß sich dann
auch Francesconi selbst an. Die Vertreter des Pachtbetriebes machten
geltend, daß, wenn auch die Festsetzung entsprechender Pachtbedingnisse
schwierig sei, der Pachtbetrieb doch den großen Vorteil biete, daß die
Staatsverwaltung von zahllosen Administrations- und technischen Details
befreit bleibe, welche mit der Anstellung einer großen Anzahl von Bediensteten
 mit verwickelten Rechnungslegungen verbunden wären, Was
aber die Wahrung der öffentlichen Rücksichten betrifft, so könne
durch eine entsprechende Fassung der Pachtbedingnisse Vorsorge getroffen
werden. Der Abschluß der Pachtverträge entsprach indessen nicht den
Erwartungen, denn mit Ausnahme der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn
und der Wien-Gloggnitzer-Eisenbahn kämpften fast alle übrigen Unternehmungen
 mit finanziellen Schwierigkeiten. Die Wien-Gloggnitzer-Eisenbahn
 gewann von dem lebhaften Personenverkehr, während die
Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, seitdem sie das Ostrauer Kohlenrevier und
die preußische Grenze erreichte, einen regen Frachtenverkehr aufwies.
Die finanziellen Verlegenheiten der Unternehmungen führten soweit, daß
die Bahnen an die Staatsverwaltung um Hilfe herantraten, Dies veranlaßte
 letztere mit Allerhöchster Entschließung vom 18. November 1846
zur Errichtung einer eigenen außerordentlichen Kreditkasse mit dem
ausdrücklichen Befehle, Eisenbahnaktien im geeigneten Wege anzukaufen.
Ende 1847 befand sich die Staatsverwaltung im Besitze der Majorität
der ungarischen Zentralbahn, der lombardisch-venezianischen Ferdinandsbahn,
 der Gloggnitzerbahn und der Ödenburgerbahn. Damit war die
erste Verstaatlichungsära in Österreich eingeleitet.