Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

355 Die Londoner Untergrundbahnen. Tunnelbreite hier ungewöhnlich stark ausfallende Manerwerk zu vermeiden. Trotzdem sind die schmalen Gewölbe immer noch 140 «irr dick ausgefallen und die Außenwände 160 cm. Eine 91 cm starke Lehmschicht hindert das Durchsickern des Wassers. In diesen Docks herrscht ein äußerst lebhafter Schiffsverkehr. Täglich fahren im Durchschnitt etwa sechs große Westindienfahrer ein und ebensoviele aus. Die Schiffahrt durfte durch den Tunnelbau nicht unterbrochen werden. Man teilte deshalb das eine Dock durch einen kräftigen Damm in zwei Teile, pumpte eine Hälfte leer, hob den Boden aus und mauerte den Doppel tunnel auf. Die Herstellung des 95 m langen Tunnels beanspruchte wegen des sehr schlechten Baugrundes und verschiedener Wassereinbrüche 23 Monate, das ergibt auf das laufende Meter Tunnel nicht weniger als sechs Bautage! Dank der hierbei gewonnenen Erfahrungen wurde die andere Tunnelhälfte in drei Monaten durchgeführt, was eineu Bautag für das laufende Meter Tunnel ergibt. Es ließe sich noch eine ganze Anzahl von bemerkenswerten Baueinzelheiten anführen, die alle gleich den genannten das unge mein Schwierige in der Anlage dieser Untergrundbahnen darthun würden. Namentlich machte die Unterbringung vieler Stationen Mühe. Auf dem südlichen Teile des Jnnen- ringes wurde ein sehr schlechter Baugrund an getroffen. Hier mußte so gar die Fundamentsohle der Tunnel bis 7,6 m tief unter die Schienen ge legt werden (vergl. auch Abb. 352). Ursprünglich war be absichtigt getvesen, sämtliche 27 Stationen desJnnen- ringes nebst letzterem voll ständig unterirdisch an zulegen. Der älteste Ab schnitt wurde mit den Stationen Baker Street, Portland Road und Gower Street (Abb. 354) auch demgemäß ausgeführt. Das Tageslicht fällt hier durch zwei Reihen schmaler Lichtschächte ein. die neben den Bürgersteigen durch Gitter über deckt sind. Diese Schächte dienen nebst einigen Öffnungen im Fahrdamm gleichzeitig auch zur Lüftung. Beide Zwecke werden aber nur kümmerlich erfüllt. Auf Grund dieser schlechten Erfahrung legte man, wo die Örtlichkeit es gestattete, die Stationen in offene Einschnitte und spannte in Höhe des Straßenpflasters nach Abb. 355 ein Eisen dach darüber. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt von der Straße aus mittels Treppen u. s. w. Die Ein- und Ausgänge sind stets gesondert gehalten, so daß ein Begegnen und Stauen von Reisenden ausgeschlossen ist. Mehrfach führen Fußgängerbrücken über die Gleise nach den einzelnen Bahnsteigen hin. Äußerlich fallen die Stationsgebäude kaum auf. Eine Inschrift und zwei Kngellaternen deuten sie an. Die neben einem Hauptbahnhofe belegene Blackfriars-Station z. B. liegt unten in einem fünfstöckigen Gebäude, dessen Front in ver goldeten Riesenbuchstaben weithin leuchtend verkündet, daß hier die Heilsarmee ihr-Haupt quartier aufgeschlagen hat. Der schmale Stationseingang mit seiner geschwärzten Anschrift verschwindet dagegen fast völlig. Der Zugang zu der gegenüber dem Parlamentsgebäude bestndlichen Untergrundstation Westminster Bridge liegt unscheinbar in einem der hohen Privathäuser. Der Weg zu den Fahrkartenschaltern führt durch den engen Gang an einem Bäckerladen vorbei, so daß der zum erstenmal die Station Aufsuchende in Zweifel gerät, ob er auf dem rechten Wege sich befindet. 45*

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