Bankpolitik

Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1006296646

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-19592

Document type:: Monograph

Author:: Somary, Felix http://d-nb.info/gnd/119189518

Title:: Bankpolitik

Place of publication:: Tübingen

Publisher:: Verlag von J.C.B. Mohr (Paul Siebeck)

Year of publication:: 1915

Scope:: 1 Online-Ressource (XI, 289 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: II. Der Geldmarkt

Collection:: Economics Books

322 Eisenbahnen. ähnliche Fangeinrichtungen, desgleichen besondere Postzüge. Aus letzteren sind die seit dem Jahre 1899 mit beschleunigter Fahrt zwischen New Jork und San Francisco ver kehrenden Überlandzüge hervorzuheben. Sie durcheilen die rund 5500 km lange Riesen strecke in nur 98 bis 100 Stunden, wobei sie aus der 2800 km langen Gebirgsstrecke Omaha-Sacramento vier Wasserscheiden zu ersteigen haben und zwar die Felseugebirge in 2518 in Höhe, die Wahsatchberge in 2388 m, die Humboldtberge in 1875 m und die Sierra Nevada in 2140 m. Besonders lange, steile Rampen, die nach S. 106 bis 22 °/ 00 vorkommen, werden mit zwei, selbst drei Lokomotiven genommen. Die Höchst geschwindigkeit beträgt stellenweise 125 km in der Stunde, soll aber auf kürzeren Strecken wiederholt noch erheblich größer gewesen sein. Die heutigen Bahnpostwagen kamen in Amerika 1862 auf; bis dahin waren die Postsachen in einem Abteil der Ge päckwagen befördert worden. Mit dem Anschwellen des Briefverkehrs wuchsen die Schwierigkeiten des Sor tierens der Postsachen während der Fahrt. Eigene Wagen wurden nötig. In Deutschland wurde die Bahnpost bereits vor 50 Jahren eingeführt und zwar am 1. Mai 1849 in Preußen. Sie war allerdings noch etwas eigentümlicher Art; denn die Beförde rung der Postsachen erfolgte in den gewöhnlichen Postkarren, die zu dem Zweck auf dazu besonders hergerichtete Eisenbahn wagen verladen und auf ihnen versandt wurden. Nach weni gen Jahren zwangen auch hier die Verhältnisse die dem Eisen bahnwesen anfangs sehr kühl und ablehnend gegenüberstehende Postverwaltung zu einer durchgreifenden Änderung. Besondere Bahnpostwagen wurden in die Züge gestellt, um die auf den einzelnen Stationen die Postsendungen aufnehmen und abgeben sowie während der Zugfahrt sie für die einzelnen Bestimmungs orte sichten zu können. Auch diese Bahnpostwagen haben im Laufe der Jahre eine Wandlung zum Besseren durchgemacht, sowohl was Raum und Gangart, als auch innere Einrichtung und Beleuchtung (S. 253) betrifft. Jetzt laufen in Deutsch land über 2000 besondere Postwagen in den d- Zügen, von denen auf Preußen 1600 ent- fallen. Außerdem sind zahlreiche Gepäckwagen PP auch für Postzwecke eingerichtet. Nicht weniger als 5800 Beamte sind allein im norddeutschen Bahnpostdienst thätig. Eine andere für die Reisegeschwindigkeit wichtige Einrichtung ist das Wassernehmen während der Fahrt. Das Durchfahren langer Strecken ist durch den Wasservorrat begrenzt, den die Lokomotiven in dem Tender mitführen. Anfangs baute man diese klein, steigerte dann ihren Wasserinhalt auf 8 cbm, später auch 10—12 cbm, um seit den 90er Jahren auf 15, selbst 18 cbm und ver einzelt in Amerika noch höher hinaufzugehen. Eine Schnellzuglokomotive gebraucht vor dem Zuge, je nach dessen Gewicht, Geschwindigkeit und den Witterungsverhältnissen stündlich etwa 7—14 cbm Wasser. Ein Kilogramm Kohle verdampft 6—8 kg- Wasser. Die Tender fassen gewöhnlich 4000—6000 kg Kohlen (Tenderlokomotiven führen wesent lich kleinere Wasser- und Kohlenmengen mit sich). Man erkennt, daß die Größe des mitgeführten Wasservorrates in erster Linie die Fahrtlänge begrenzt. Geht er auf die Neige, so muß er ergänzt werden. Meistens sind die betreffenden Haltestationen zu dem Zwecke mit Hochbehältern ausgerüstet, in die ein Pumpwerk oder ein natürliches Gefälle jiMHiamm 132. Mafferkran der preußischen Staatsbahnen.

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