Tote und lebendige Wissenschaft

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1011193744

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-34323

Document type:: Monograph

Title:: Die wirtschaftlichen Beziehungen zwischen Russisch-Polen und dem Deutschen Reiche und die sich daraus für den Friedensschluss ergebenden Folgerungen

Edition:: Als Handschrift gedruckt, streng vertaulich, nicht für die Presse

Place of publication:: Oppeln

Publisher:: Druck von Erdmann Raabe

Year of publication:: 1915

Scope:: 1 Online-Ressource (91 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Schlußfolgerungen

Collection:: Economics Books

178 Eisenbahnen: Die Lokomotive. da die grundlegenden Versuche des Jahres 1861 leider fehlerhaft sind. Verfasser dieses hat in den Jahren 1892—1896 umfassende Versuche über die Blasrohrwirkungen angestellt und dabei gesunden, daß die Form der Esse gleichgültig ist, wenn diese nur die richtige Weite zur Höhe hat, und das Blasrohr zu ihr richtig sitzt — ein Ergebnis, das durch Lokomotiven der verschiedensten Länder bestätigt wird. Zu welch absonderlichen Blüten eine irrige Auf fassung der Schornsteinfrage geführt hat, möge Abb. 174 zeigen. Man vergleiche den Riesen kamin derselben mit den äußerst kurzen neuerer Lokomotiven in Abb. 224 u. 227. Eine der wertvollsten Eigenschaften des-Blasrohres ist die, daß es die Feueranfachung nnd dadurch die Dampfentwickelung je nach dem Grade der Beanspruchung der Lokomotive von selbst regelt. Gebraucht die letztere mehr Dampf, z. B. auf Steigungen, so strömt auch mehr Dampf durch das Blasrohr aus. Die Feuergase werden infolge der größeren 174. Amerikanische SchneUruglokomotive 1848, gebaut von Morris in Philadelphia. Ausflußgeschwindigkeit des Abdampfes schneller aus der Rauchkammer abgesaugt, und die Außenluft dringt um so kräftiger in das Feuer ein. Es verbrennt infolgedessen mehr Kohle, und eine stärkere Dampfbildung geht vor sich. Je größer nun die Rostfläche ist, desto mehr Brennstoff kann auf ihr in der Zeit einheit verbrannt werden. Der menschliche Arm vermag jedoch eine Rostlänge von höch stens 3 in zu beherrschen, darüber hinaus wird der Kohleneinwurf zu schwierig und ungleich. Rostlängen von 3 m hat man auf belgischen und amerikanischen Bahnen vor einigen Jahren eingeführt, namentlich zwecks Verfeuerung von feiner Kohle. Auf anderen Bahnen geht man nicht gern über 2 1 / a m Länge. Die Rostbreite ist durch die Spur weite der Gleise begrenzt, man kann sie also bei der Normalspur (1435 mm) in der Regel höchstens etwa 1 m wählen, falls man nicht, wie beim Wootten-Kessel, die Rost- fläche über das Radgestell legt. In Europa ist diese Bauart jedoch nur bei einer be schränkten Anzahl belgischer Lokomotiven gewählt worden. Die deutschen und englischen Personen- und Güterzuglokomotiven zeigen Rostflächen von etwa 1 1 / 2 bis 2 1 / 4 qm.

Access restriction

Copyright

Full text: Der Weltverkehr und seine Mittel

Monograph

Chapter

Table of contents

Download

Monograph

Chapter

This page

Image fragment

Citation links

Citation recommendation