Methodische Einführung in die allgemeine Wirtschaftsgeographie

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1028805233

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-44741

Document type:: Monograph

Author:: Dove, Karl http://d-nb.info/gnd/116190957

Title:: Methodische Einführung in die allgemeine Wirtschaftsgeographie

Place of publication:: Jena

Publisher:: Verlag von Gustav Fischer

Year of publication:: 1914

Scope:: 1 Online-Ressource (51 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: III. Abschnitt. Geographie des Verkehrs

Collection:: Economics Books

26 III. Abschnitt. bezeichnet. Schon ein Neigungswinkel des von der Bahn durch schnittenen Geländes von 0,5° verringert die Leistungsfähigkeit der Lokomotive nicht unwesentlich, ist aber selbst in flachhügeliger Land schaft recht häufig. Der Böschungswinkel von IV2 0 dagegen ent spricht ungefähr derjenigen Grenze, bei der auf größere Strecken geradlinig nicht mehr vorgegangen wird. Erwägt man jetzt, daß der Böschungswinkel des Hügellandes schon 2—3° beträgt, während er auch in den niedrigeren Mittel gebirgen, wie etwa im Thüringerwalde, etwa 5°, in den süddeutschen bedeutend mehr beträgt, so erkennen wir in diesen Zahlen den be deutenden Einfluß, den diese Erhebungen auf die Ablenkung des Verkehrsweges von der geraden Linie ausüben müssen. Wir müssen festhalten, daß der Böschungswinkel eines Gebirges uns den unmittelbaren Maßstab für das Mindestmaß der Verlängerung eines Verkehrsweges durch Vertikal hindernisse gibt. Die Verlangsamung des Verkehrs, die auf diese Weise durch die Verlängerung der Bahnlinie gegenüber der Geraden entsteht, hängt aber nicht bloß mit der Steigung und mit der linearen Verlängerung der Strecke zusammen. Vielmehr wirken auch die bei dieser Ver längerung im Gebirge meist unausbleiblichen Kurven in hohem Grade verlangsamend, da sie nicht mit der gleichen Geschwindigkeit befahren werden können wie die ungekrümmten Strecken. Das gilt auch vom Abstieg, während in beiden Fällen, d. h. beim Anstieg so gut wie beim Abstieg, die Züge gegenüber der im Flachlande möglichen Wagenzahl eine Verkürzung erfahren und ebenso auch der Materialverbrauch im Verhältnis zur Leistung eine Steigerung erfährt. Erwägt man endlich, daß die im Gebirge häufig unumgänglichen Kunstbauten besonderer Art, wie Tunnels, Ueberbrückungen mittels besonders konstruierter Stahlgerüste, Befestigungen des Unterbaues oder der Berglehne usw., eine fühlbare Erhöhung der Anlagekosten erfordern, so bedeutet ihre Ueberschreitung zumeist auch nach irgendeiner Seite hin eine wirt schaftlich merkbare Erschwerung größerer Transporte. Zu guter Letzt kommt eine Reihe von Hindernissen des Verkehrs durch die Er hebungen eines Landes in Betracht, die ihre Ursache in zeitlich auf tretenden, im Gebirgsklima begründeten Erscheinungen haben, von denen noch die Rede sein wird. So sehen wir, wie der orographische Bau eines Gebiets für den Verkehr eines der wesentlichsten, fördernd oder hemmend wirkenden Momente bildet. Es ist durchaus verkehrt, wenn man diese Dinge im Hinblick auf die an und für sich wundervollen Leistungen der neuzeitigen Technik in ihrer Bedeutung für das Verkehrsleben unterschätzt. Die Aufgeschlossenheit des mitteldeutschen Gebirgslandes durch vom Flach lande her weit nach Süden eingreifende Tieflandbuchten und durch sie bis in das Herz des Reiches fortsetzende Flußtäler läßt sich ohne weiteres in ihren Wirkungen auf den Eisenbahnverkehr verfolgen. In noch höherem Grade erkennen wir die Vorzüge der orographischen Anlage bei einem Blick auf die tatsächlich bestehenden Verbindungen im Verlaufe des oberrheinischen Tieflandes und in den seitlich von diesem abzweigenden Verkehrslinien. Beispiel: Betrachten wir etwa eine der großen, für den Weltverkehr wichtigen Verbindungen, wie etwa die von wichtigen Schnellzügen benutzte Strecke von Straß burg bis Ulm. Obgleich sich dieser nur die niedrigeren nördlichen Teile des Schwarz

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