Methodische Einführung in die allgemeine Wirtschaftsgeographie

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1028805233

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-44741

Document type:: Monograph

Author:: Dove, Karl http://d-nb.info/gnd/116190957

Title:: Methodische Einführung in die allgemeine Wirtschaftsgeographie

Place of publication:: Jena

Publisher:: Verlag von Gustav Fischer

Year of publication:: 1914

Scope:: 1 Online-Ressource (51 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: III. Abschnitt. Geographie des Verkehrs

Collection:: Economics Books

40 III. Abschnitt. § 7. Leistungsfähigkeit von Wegen. § 7. Leistungsfähigkeit von Wegen. Wir wenden uns nunmehr einem wichtigen Punkt zu, der die Leistungsfähigkeit von Verkehrswegen betrifft. Theoretisch vermag man sich einen Weg mit ununterbrochen aufeinander folgenden Trans portzügen bedeckt denken, um so die maximale Leistungsfähigkeit desselben festzustellen. In der Praxis wird die Maximalbelastung des betreffenden Weges sich indessen weit unter dieser Grenze halten; die Gründe der Verringerung der Maximalleistung hängen vorwiegend von der Beschaffenheit der Transportmittel ab. Indessen sind auch die theoretischen Maximalbelastungen von be sonderem Interesse, da sie allein uns in die Lage ver setzen, die verschiedenen Verkehrswege in ihrer Be deutung für ein Land untereinander zu vergleichen. Beispiel: Woüen wir uns die Leistungsfähigkeit eines Verkehrsweges vor stellen, auf dem der Gütertransport von menschlichen Trägern besorgt wird, wie wir ihnen ja noch heute in ausgedehnten Binnengebieten des tropischen Afrika begegnen. Nehmen wir an, ein durch die Küstenwaldung oder über ein Bergland hinweg führender Pfad werde ununterbrochen den ganzen Tag über begangen, ohne daß zwischen den einzelnen Karawanen auch der geringste Zwischenraum bleibe, und setzen wir den Fall, daß die von den Karawanen zurückgelegte Länge eines Tage marsches die hohe Zahl von 20 km erreiche, sowie daß jeder Träger die Last von 30 kg befördere. Nehmen wir endlich an, daß, was sehr hoch gegriffen ist, auf je 3 m zwei Mann kommen, so betrüge die obere theoretische Belastungsgrenze eines solchen Trägerweges mit Gütern, auf den Tag berechnet, X ^ X 30_kg __ 4qq jonnen zu 1000 kg. Die gleiche Rechnung führen wir für einen mit südafrikanischen Ochsenwagen befahrenem Verkehrsweg aus, der ebenfalls oft genug Stellen aufweist, an denen die Wagen nur hintereinander passieren können. Der Wagen trage die (hoch gerechnete) Last von 2500 kg, die Länge eines Wagens mit voller Bespannung in außerordent lich mäßigem Ansatz sei 20 m einschließlich des Zwischenraumes zwischen je zwei bespannten Gefährten, so ergibt sich bei 30 km langem Tagemarsch als theoretische obere Belastungsgrenze ——- Xl?ü00 kg __ g^gg Tonnen Z u 1000 kg. Nun ist selbstverständlich, daß die wirkliche Belastungsgrenze aus den verschiedensten Gründen sehr weit hinter den hier gegebenen Zahlen zurückbleibt. Diese zeigen aber, wie man die verkehrs geographische Bedeutung einzelner Wege miteinander vergleichen kann, denn da die Wege in den obenstehenden Rechnungen als ebene Pfade ohne jedes Hindernis angenommen sind und da schon ein ein facher Anstieg sofort eine — berechenbare — Verringerung der Marschlänge und damit der Belastungsgrenze zur Folge hat, so lassen sich schließlich auch diese im Aufbau und sonstigen geographischen Faktoren beruhenden Einwirkungen bei derartigen Vergleichen zur Bildung eines Urteils über die Bedeutung wirklich vorhandener Wege benutzen. Die tatsächliche Belastung eines Weges gibt uns die Statistik der Verkehrsmittel in den Kulturstaaten in ziemlich ausreichendem Umfange an. Der Verkehrscharakter eines Gebiets tritt mit besonderer Deutlichkeit hervor, wenn wir die Personenkilometer oder den Güter verkehr auf je 1 km der Betriebslänge etwa der Eisenbahn ver rechnen. So erhalten wir im Jahre 1904 in Bayern rechts des Rheines auf je 1 km Bahnlänge nur 278000, in Württemberg 428000 und in dem im Durchgangs- wie im Lokalverkehr gleich wichtigen Baden sogar 514000 Personenkilometer.

Access restriction

Copyright

fullscreen: Methodische Einführung in die allgemeine Wirtschaftsgeographie

Monograph

Chapter

Table of contents

Download

Monograph

Chapter

This page

Image fragment

Citation links

Citation recommendation