Die deutsche Wirtschaft

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1689946490

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-101093

Document type:: Monograph

Title:: Die deutsche Wirtschaft

Place of publication:: Berlin

Publisher:: Hobbing

Year of publication:: 1926

Scope:: 528 Seiten; Illustrationen

Digitisation:: 2020

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: 23. Deutsche Wasserstraßenpolitik

Collection:: Economics Books

354 Regierungsrat Dr. Werner Teubert: die gesamte Verkehrslage und damit Fingerzeige für mancherlei Maß- nahmen auf dem Gebiet des Wasserstraßenverkehrs liefert. Wenn auch die nach dem Umsturz im Jahre 1918 vielfach ein- setzenden Sozialisierungsbestrebungen den Gedanken auftauchen ließen, zwecks enger Zusammenarbeit mit den vom Reich betriebenen Eisenbahnen auch den Schiffahrtbetrieb vom Reich selbst oder mit seiner Beteiligung durchführen zu lassen, so geht doch heute fast allgemein die Ansicht dahin, daß eine weitere Entfaltung der Binnen- schiffahrt am ehesten gewährleistet ist, wenn man sie der privaten Unternehmung überläßt, Dies schließt jedoch gewisse Einwirkungen des Staates auf die Ausübung des Schiffahrtgewerbes nicht aus, wie sie z. B. zum Ausdruck kam in den Bestimmungen über die Betriebs- verbände, die nach dem Kriege auf den östlichen Wasserstraßen durch Zusammenschluß sämtlicher Einzelschiffer gebildet werden mußten und zum Zweck hatten, angesichts des großen Überangebots an Kahnraum, den der starke Verkehrsrückgang zur Folge hatte, der infolge des gegenseitigen Wettbewerbs vielfachen Erwerbslosigkeit der Schiffer zu steuern. In manchen Fällen ist jedoch auch eine Beteiligung des Staates an der Schiffahrt selbst wünschenswert. Dies gilt z. B. für das in Preußen schon vor dem Kriege für den Rhein-Weser-Kanal vor- gesehene Schleppmonopol, auf Grund dessen auf dieser Wasserstraße nur staatliche Schlepper zugelassen werden. Seine Einführung wurde zwar von den Schiffahrttreibenden lebhaft bekämpft, weil die Aus- dehnung des eignen Gewerbes dadurch behindert wurde und man befürchtete, daß ein Schleppmonopol auch zu einem Betriebsmonopol und einer Verstaatlichung der gesamten Schiffahrt führen könnte. Jedoch hat sich das Schleppmonopol, dem der Gedanke zugrunde lag, daß ein Kanal sich nur bei einheitlicher Leitung des Schiffahrtsbetriebes zur höchsten Leistungsfähigkeit entfalten könne, und daß zugleich auch zur Verhütung von Verkehrsstockungen und Beschädigungen des Kanal- bettes ein staatlicher Betrieb am vorteilhaftesten ist, auf dem Rhein- Weser-Kanal trotz der Schwierigkeiten, die gerade die Kriegs- und Nachkriegsjahre brachten, bewährt. Ein Schleppmonopol ist natürlich in erster Linie dann erforderlich, wenn die Fortbewegung der Schiffe nicht durch Schleppdampfer, sondern, wie auf dem Teltow-Kanal, durch Lokomotiven vom Ufer aus erfolgt. Ebenso wie die Beteiligung des Staates an der gewerblichen Schiffahrt durch eigenen Betrieb nur auf wenige Fälle beschränkt wurde, ist auch seine Beteiligung durch Geld- mittel nur gering. Erwähnt sei die Beteiligung des preußischen Staates an dem Aktienkapital eines Rheinschiffahrt-Konzerns, die der Absicht entsprang, zur Förderung des Kohlenabsatzes der staatlichen Bergbau- verwaltung einen gewissen Einfluß auf die Rheinschiffahrt zu gewinnen.

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