Die Werttheorie und das Problem des "Konstanten" (Technischen) Kapitals

Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1729091075

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-106478

Document type:: Monograph

Author:: Graziadei, Antonio http://d-nb.info/gnd/121487180

Title:: Die Werttheorie und das Problem des "Konstanten" (Technischen) Kapitals

Place of publication:: Berlin

Publisher:: Prager

Year of publication:: [1926]

Scope:: 84, III Seiten

Digitisation:: 2020

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: IV. Die Grundirrtümer der Marxschen Problemstellung und ihre wesentlichen Ursachen

Collection:: Economics Books

Wagenkuppelung. Selbstthätige Kuppelung. 273 Güterzügen auf der Steigung von 25°/ 0o und in der Krümmung von 190 in Halbmesser ergeben hatte. Nach Versuchen der Technischen Hochschule zu München und Wien tritt der Bruch dieser Kuppelung bei etwa 35 000 kg Zugkraft ein. Sie bietet also eine mindestens fünffache Sicherheit gegen Zerreißen. Seitdem ist aber die Zugkraft der Lokomotiven wesentlich gesteigert. Sie erreicht jetzt im Vereinsgebiete einen Höchstwert von 10 000 kg und mehr. So große Werte treten auch auf, wenn auf Steigungen lange Züge durch zwei gewöhnliche Güterzuglokomotiven befördert werden müssen. Auf einigen Bahnen werden deshalb derartige Züge durch die zweite Lokomotive über die Steigung geschoben, statt gezogen, was die Kuppelung wesentlich schont und Zug- trennungen verhindert. Aus gleichem Grunde läßt man auf den steilen Zahnbahnen die Wagen bergan durch die Lokomotiven schieben und bergab gegen die letzteren sich lehnen. Die Unfälle, durch Zerreißen der Kuppelung herbeigeführt, waren vor Einführung der Sicherheitsknppelung zahlreich. Durch die Festigkeit der Schraubenkuppelung ist übrigens auch die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven nach oben begrenzt. Will man für bestimmte Strecken besonders kräftige Lokomotiven bauen, so darf deren am Zughaken auszuübende wirksame Zugkraft nicht größer sein, als die zulässige Beanspruchung der in Benutzung stehenden Wagenkuppelung. In den Vereinigten Staaten von Nordamerika sind seit Januar 1898 sämtliche Eisenbahnfahrzeuge mit einer selbstthätigen Zentral buffer-Kuppelung (ohne Seitenbuffer) ausgerüstet, deren Anordnung eine verschiedene ist (Miller-, Janney-Kuppelung u. s. w.). Mit ihr sind auch bei uns Versuche angestellt worden, da sie gegenüber dem Zwei buffersystem mancherlei Vor züge aufweist. Bei letzterem ist das Ankuppeln der Wagen keine ungefährliche Arbeit. All jährlich verunglücken auf den 28U Sicherheitskupprlung der Wagen, europäischen Bahnen zahlreiche Leute im Rangierdienst, die beim An- und Abkuppeln der Fahrzeuge durch die Buffer gequetscht werden. Eine ganze Anzahl Anordnungen sind erdacht und meist unter Patent gestellt, um diese Arbeit von der Außenseite der Wagen, also ohne ein Zwischentreten zwischen ihre Kopfenden zu ermöglichen. Auch selbstthätige Kuppelungen für das Zwei buffersystem sind ersonnen. Aber bis heute hat noch keine dieser vielen Bauarten den mannigfachen Anforderungen des Betriebes genügt. Die wechselnde Höhe der Zug haken, die erforderliche Beweglichkeit in den Gleiskrümmungen, das sichere Einfallen in den Zughaken und doch wieder notwendige leichte Lösen der Kuppelung erschweren die hier vorliegende Aufgabe sehr. Vielleicht führt eine nicht zu ferne Zukunft auch in Europa zu einer Zentralbuffer-Kuppelung ähnlich der vorerwähnten amerikanischen. Ihre Einführung wird zwar große Summen erfordern, aber auch eine wesentliche Ver besserung bilden. Znghaken und Zugstange. Abb. 284 zeigt auch die eigenartige, durch die Kräfte wirkung bedingte und bereits 1843 von Reifert angegebene Form des Znghakens. Bis zum Jahre 1866 war es allgemein üblich, diesen Zughaken an der ihm zunächst liegen den Bufferbohle zu befestigen. Zwischen beiden Teilen lag zur Schonung des Wagens eine Feder. Die Zugkraft der Lokomotive wird bei solcher Anordnung unmittelbar von Untergestell zu Untergestell der Wagen übertragen und zwar auf dasjenige des ersten Wagens im Zuge in ihrer vollen Größe, auf die nachfolgenden in stetig abnehmender. Mit dem Anwachsen der Zuglasten und dem entsprechender Vergrößerung der Lvkv- motivleistungen ergaben sich aber so viele Beschädigungen der Untergestelle, daß auf Ab-

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