Sittlichkeit in Ziffern?

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1831284952

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-225876

Document type:: Monograph

Author:: Meeker, James Edward http://d-nb.info/gnd/126597340

Title:: The work of the Stock Exchange

Edition:: Revised edition

Place of publication:: New York

Publisher:: The Ronald Press Company

Year of publication:: [1930]

Scope:: XVI, 720 Seiten; Illustrationen, Diagramme

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Chapter VIII. The floor trader and the specialist

Collection:: Economics Books

176 Eisenbahnen: Die Lokomotive. Die Lokomotive vermag also jetzt bei der geringeren Fahrgeschwindigkeit einen schwereren Zug zu befördern, was sich oben ans der allgemeinen Formel bereits ergab. Neuere Loko motiven^) leisten bei voller Beanspruchung: A. Lokomotiven der preußischen Staatsbahnen: 1. ff^-Schnellzuglokomotive (90 Ina/St. Abb. 164 bis 169) a) Zwilling (Heizfläche 118 qm) 700 Pferdestärken; b) Verbund (Heizfläche 118 qm) 820 Pferdestärken. 2. "/g-Güterzuglokomotive (40 km/@t.) a) Zwilling (Heizfläche 124 qm) 500 Pferdestärken; b) Verbund (Heizfläche 116 qm) 560 Pferdestärken. 3. ^--Verbund-Güterzuglokomotive (40 km/St., Heizfläche 144 qm, Abb. 170) 700 Pferde stärken. 4. -Nebenbahn-Tenderlokouiotive (Heizfläche 60 qm) bei 40 km/St. 250 Pferde stärken. — B. Ausländische Lokomotiven: 1. - Verbund - Schnellznglokomotive der französischen Nordbahn (4 Dampfcylindcr, Heizfläche 175^2 qm) bei 90 krn/St. 1200 Pferde stärken. 2. °/t-Verbund-Schnellznglokomotive der Jnra-Simplonbahn (Schweiz) (3 Cylinder, Heizfläche 140,3 qm) bei 50 km/St. 1000 Pferdestärken. 3. ffz-Verbuud-Schnellzuglokoinotive der Gotthardbahn (Abb. 223, 4 Cylinder, Heizfläche 165 qm) bei 90 km/St. 1200 Pferdestärken. 4. b/z-Berbund-Schnellzuglokomotive der österreichischen Staatsbahn (Abb. 225, 2 Cylinder, Heizfläche 207,g qm) bei 65 km/St. 1300 Pferdestärken. 5. ffz-Verbund-Schnellzuglokomotive der Philadelphia und Readingbahn (Abb. 224, 4 Cylinder, Heizfläche 171 qm) bei 100 km/St. 1300 Pferdestärken. 6. ^/g-Berbuud-Güterzuglokomotive der Northern-Pacificbahn (Amerika) (2 cylindrig, Heizfläche 274 qm) bei 26 km/St. 1200 Pferdestärken. Aus vorstehender Zusammenstellung erkennt man, wie leistungsfähig, namentlich im Auslande, die heutigen Lokomotiven sind. Der Lokomotivkessel. Der Kessel, von dem Abb. 165 einen Längsschnitt durch die Mitte gibt, besteht in der Hauptsache aus einem cylindrischen, von einem Bündel enger Röhren — Heiz-, Feuer- oder Siederöhren genannt — durchzogenen Vorderteil, dem Langkessel, und einem kistenartigen hinteren Teile, der Feuerkiste. Diese enthält im Inneren eine ähnlich gestaltete, unten offene Feuerbüchse mit dem Rost, unter den der Aschenkasten gehängt ist. Liegen alle Räder vor der Feuerkiste, wie in der Regel bei den Güterzuglokomotiven, so liegt auch der Rost gewöhnlich wagerecht. Ist ein Räderpaar unterhalb der Feuerbüchse angeordnet, was der Lastverteilung und des ruhigen Ganges wegen bei den Schnellzuglokomotiven (Abb. 165) und manchen anderen üblich ist, so muß der Rost geneigt liegend eingebaut werden, falls man nicht dem Kessel eine besonders hohe Lage giebt, wie dies bei neueren amerikanischen Lokomotiven der Fall ist (Abb. 224 u. 228), deren Kessel dann nach Abb. 173 auch eine wagerecht begrenzte Feuerkiste erhalten kann. An das vordere Ende des Langkessels ist die durch eine Thür verschließbare Rauchkammer mit dem Schornstein angeschlossen. In sie münden die Heizröhren sowie die Ausströmungsrohre des in oen Cylindern verbrauchten Dampfes. Unten ist sie gewöhnlich mit einem besonderen Aschenfallrohr (mit Deckelverschluß) versehen (vergl. Abb. 165). Oberhalb der Heizrohrmündungen ist ein Drahtsieb oder eine durchlöcherte Blechtafel (Funkenfänger) gelegt, um das Aussprühen von Funken durch den Schornstein zu mildern. Gar oftmals sind durch den Funkenauswurf Brand schäden, namentlich in Wald- und Heidegegenden entstanden, für die dann die be treffende Bahnverwaltung Entschädigung zu zahlen hat. Je schwerer eine Lokomotive arbeitet, desto mehr uuverbrannte Kohlenteilchen (Flugasche) werden durch die Heizröhren hindurchgerissen. Sie sammeln sich unten in der Rauchkammer an und können beim Stillstand der Lokomotive leicht durch das Aschenfallrohr entfernt werden. Seit einigen Jahren wird nach amerikanischem Vorbilde die Rauchkammer wesentlich länger als sonst üblich war, gemacht, namentlich bei denjenigen Lokomotiven, die lange Strecken zu durch fahren haben (vergl. Abb. 225). Dadurch wird der Funkenauswurf und das Verstopfen der unteren Siederöhren gemildert. Die Ausströmungsrohre der Dampfcylinder tragen oben in der Rauchkammer ein gemeinsames, nach oben hin trichterförmig verengtes Mundstück, das Blasrohr. Dieser an sich so einfache Rohrstutzen ist für den Lokomotivbetrieb von besonderer Wichtigkeit, er ist die Lunge der Lokomotive. Infolge der Verengung der Ausströmung erhält der in den Schornstein entweichende Auspuffdampf eine größere Spannung, so daß er mit *) 1) Man pflegt die Gesamtzahl der Radachsen als Nenner, die der gekuppelten Achsen als Zähler eines echten Bruches auszudrücken. "/^-Lokomotive bedeutet also, daß von den vor handenen 4 Radachsen 2 gekuppelt sind. 2) Über Vcrbundlokomotiven vergl. näheres auf S. 219.

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