Banking standards under the federal reserve system

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 834699508

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-88487

Document type:: Monograph

Author:: Zauschner, E.

Title:: Die Zollgesetze der österreichisch-ungarischen Monarchie nach dem gegenwärtigen Stande der Gesetzgebung nebst allen auf die Einhebung und Verwaltung der Zölle Bezug habenden Vorschriften und Erlässen

Place of publication:: Wien

Publisher:: Beck

Year of publication:: 1871

Scope:: 1 Online-Ressource (LVII, 525 S.)

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

7. Der heutige Stand der deutschen Eisenbahnverfassung. 537 gegenüber Einfluß üben können. Würde hingegen die preußisch-hessische Eisenbahn gemeinschaft auf das übrige Deutschland ausgedehnt, so würden die vereinigten Verwaltungen nicht einer Vertretung der gesamtdeutschen Interessen, sondern ein zelnen Landtagen verantwortlich sein. In diesem Falle würde infolge der Uneinigkeit der verschiedenen Landtage untereinander die Verantwortlichkeit der Verwaltungen weit weniger klar und wirksam als bei Durchführung des Reichseisenbahnprojekts geregelt sein. Die hanseatischen und die thüringischen Regierungen und Untertanen vollends wären viel schlechter als bei Verstaatlichung aller Bahnen durch das Reich gestellt. Die Bahnrente fiele nur den größeren Staaten zu, obwohl auch ein Teil der Überschüsse im thüringischen und hanseatischen Verkehre mitverdient wird. Ein Einfluß auf den Gang der Eisenbahnpolitik stände nach wie vor diesen Gebieten nicht zu, obwohl sie durch diese Politik mitbetroffen werden. Seit 1904 kamen Bestrebungen in anderer Weise, als mittels des Reichseisen bahngedankens oder einer ganz Deutschland umfassenden Betriebsgemeinschaft eine engere Verbindung zwischen den deutschen Eisenbahnsystemen zu schaffen, in Fluß. In Württemberg waren 1903 im Landtage sehr unbefriedigende Zustände festgestellt worden. Durch künstliche Umleitung mit enormen Umwegen sei von anderen — namentlich süddeutschen — Verwaltungen Württemberg ein Durchgangsverkehr ent zogen worden, der ihm nach dem natürlichen Stand der Verkehrsentfernungen gebühre. Ausschlaggebende Parteien hatten sich gegen Reichseisenbahnen und gegen Anschluß an die preußisch-hessische Betriebsgemeinschaft vielfach in Süddeutschland festgelegt. Durch Initiative des Königs von Württemberg, der sich an den preußischen König wandte, kamen Verhandlungen über ein schon früher zwischen Preußen und Bayern erörtertes Projekt in Fluß, welches den schlimmsten übelständen der Eisenbahn zersplitterung und unwirtschaftlichen Zuständen des bisherigen Betriebs abhelfen soll. Zu den Verhandlungen wurden seit dem Winter 1904/1905 Vertreter aller größeren deutschen Systeme zugezogen. Man erwog den Gedanken einer Betriebs mittelgemeinschaft der deutschen Staatsbahnverwaltungen, wobei im übrigen deren Selbständigkeit gewahrt bleiben sollte. Erstrebt wurde mindestens jedenfalls dreierlei: 1. einheitliche Handhabung des Eisenbahnwesens in Deutschland auf nationaler deut scher Grundlage, aber ohne Beeinträchtigung der Hoheit und der Besitzrechte der Einzelstaaten; 2. größtmögliche Beseitigung der wirtschaftlich schädlichen Leerläufe des Wagenmaterials: 3. unbeschränkte gegenseitige Benutzung des Güterwagenparks. Erreicht wurde eine die Staatsbahnen umfassende allgemeine deutsche Güter wagengemeinschaft, d. h. eine teilweise Betriebsmittelgemeinschaft, die sich jedoch nicht auf Personenwagen, Kohlen, Schienen usw. mit erstreckt. Mit Wirksam keit vom 1. April 1909 ab schlossen sich die bayerischen, württembergischen, sächsischen, badischen Staatsbahnen mit den schon früher in einem Verband geeinten preußisch hessischen, oldenburgischen Staatsbahnen, Reichsbahnen, mecklenburgischen Staats bahnen zum deutschen Staatsbahnwagenverband zusammen. Als Zweck des Ab kommens wird bezeichnet, durch freie Verwendung der Güterwagen „den Verkehr zu fördern sowie den Betrieb und die Abrechnung zu vereinfachen und zu verbilligen". Bis dahin durften fremde Güterwagen, die auf einem Bahngebiet beladen ankamen, nur binnen kurzer Benutzungsfristen und in der Richtung zur Heimatbahn wieder beladen werden, sonst mußten sie leer zurückrollen. Nunmehr wird ein Bestand von etwa einer halben Million Güterwagen, die Sondereigentum der beteiligten Bahnen bleiben, unter Mitwirkung der einzelnen Bahnverwaltungen, gewisser Gruppenausgleichsstellen und des Hauptwagenamts in Berlin nach Bedarf auf das gesamte deutsche Netz verteilt. Es wird nicht nur die Abrechnung vereinfacht, sondern eine wesentliche Minderung der auf 200 Millionen Achskilometer geschätzten bis herigen Leerläufe erhofft. Einheitliche Grundsätze gelten für Beschaffung des Güter wagenparks.

Access restriction

Copyright

Object: Banking standards under the federal reserve system

Monograph

Table of contents

Download

Monograph

Chapter

This page

Image fragment

Citation links

Citation recommendation