Volkswirtschaftliches Lesebuch für Kaufleute

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 879457236

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-16989

Document type:: Monograph

Title:: Volkswirtschaftliches Lesebuch für Kaufleute

Place of publication:: Frankfurt a. O.

Publisher:: Verlag der Waldow'schen Buch- und Kunsthandlung (R. Wengler)

Year of publication:: 1905

Scope:: 1 Online-Ressource (XV, 514 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Fünfter Teil. — Verkehrswesen

Collection:: Economics Books

438 Fünfter Teil. Verkehrswesen. III. Eisenbahnwesen. Die Erbauung der Gotthardbahn war nur die folgerichtige Durchführung eines noch bedeutsameren Gedankens, der Verbindung von Europa und Asien mittelst des Suezkanals. Solange diese zentrale Alpcnbahn fehlte, stießen die Schiffe, welche durch den Suezkanal und das Mittelmeer fuhren, in ihrem natürlichsten Zielpunkte, im Lasen von Genua, auf verschlossene Türen; das vorliegende Alpengebirge machte Genua zu einer Sackstation im Weltverkehr, zu einem Verkehrspunkte von bloß beschränkt lokaler Bedeutung. Die Gotthardbahn hat dieses massive Tor gesprengt. Geographisch genommen, bildet sie die direkte und unmittelbarste Fortsetzung, das eigentliche Schlußglied der Welthandelslinie vom Orient nach dem Innern Europas. Genua soll wiederaufblühen und mit seinen Rivalen, Triest und Marseille, erfolgreich zu Felde ziehen. Italien soll wiederum in den Mittelpunkt des großen Weltverkehrs gestellt werden. Dies ist die eine Seite der Aufgabe der Gotthardbahn. Die Gotthardbahn soll aber nicht bloß die wirtschaftlichen Bande zwischen Europa und den übrigen Weltteilen fester knüpfen, sondern auch innerhalb Europas neue Beziehungen anbahnen zwischen Italien und den nördlich der Alpen gelegenen Ländern. Wie dringend es not tat, für die letzteren Beziehungen noch eine vierte Alpenbahn zu schaffen, das zeigen am besten die Zahlen für die Entfernungen der früheren Alpenbahnen voneinander. Zwischen der Küstenlinie, die sich von Genua nach Toulon hinzieht, sagen wir, zwischen Nizza und dem Mont Cenis besteht eine Entfernung von 160 km zwischen dem Semmering und dem Brenner eine solche von 330 „ zwischen dem Mont Cenis und dem Brenner eine solche von 420 „ oder, längs der ziemlich gewundenen Alpenkette gemessen, sogar eine solche von 480 „. Es war also gerade das Zwischenstück zwischen Mont Cenis und Brenner das weitaus größte bahnlose Gebiet der ganzen langgestreckten Alpenkette, was für Italien um so verhängnisvoller ward, als dieses bahnlose Stück sich seiner ganzen Ausdehnung nach an Oberitalien anlehnt. Es ist daher auch nicht zu verwundern, wenn trotz Mont Cenis und trotz Brennerbahn die nördlich der Alpen gelegenen Länder zum großen Teil Italien nach wie vor wirtschaftlich durchaus fremd blieben. In dritter Linie ist die Gotthardbahn auch von nicht unerheblichem lokalen Interesse. Sie durchzieht die Schweizerkantone Schwyz, Llri und Tessin. Sie ist das einzige moderne Verkehrsmittel dieser drei Kantone und hat daher einen nicht uner heblichen Lokalverkehr. Wir haben demnach bei der Gotthardbahn alle Stufen und Variationen des verkehrswirtschaftlichen Getriebes vertreten; sie dient dem Verkehr von Dorf zu Dorf, von Land zu Land, von Weltteil zu Weltteil; sie spannt ihre weitfassenden Flügel gleichsam über die gesamte menschliche Wirtschaft. Weil aber dies der Fall ist, müssen wir die Gesamtausgabe der Gotthardbahn auch von einem allgemeineren und ungleich höheren Gesichtspunkte aus zu beurteilen wissen, als wie es die Mehrzahl der übrigen heutigen Verkehrslinien erfordern mag. Weil in neue, für Zcntraleuropa bis dahin zu einem guten Teil verborgene Gebiete führend, hat die Gotthardbahn dem unablässig schaffenden Prinzipe der internationalen Arbeitsteilung neue Pfade gewiesen und derselben neue Tore geöffnet und damit auch der gesamten menschlichen Kultur die Wege zu höheren Bahnen und zu höheren Zielen geebnet.

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