§ 2. Die Arbeitsweise der Wirtschaftsgeographie usw. 9 
Kanäle, das rollende Material der Eisenbahnen an die Geleise. Hier 
ist der Charakter eines Verkehrsgebietes recht deutlich aus der auf 
eine Einheitsstrecke — etwa 100 km — entfallenden Zahl der Per 
sonen- und Güterwagen bzw. der Flußfahrzeuge unter der selbst 
verständlichen Berücksichtigung ihres Fassungsvermögens zu ent 
nehmen. Auch die tatsächlich geleisteten Tonnen- bzw. Personen 
kilometer ergeben eine einigermaßen klare Uebersicht der Verkehrs 
bedeutung. 
Nicht durchführbar ist natürlich die Beziehung auf den Baum 
bei denjenigen Verkehrsmitteln, die in keiner Weise an ein fest ab 
geschlossenes Gebiet gebunden sind. Kann man etwa noch Wagen 
und Automobile auf die Fläche einer Stadt oder einer Landschaft 
verrechnen (besser wäre freilich auch hier die Beziehung auf Straßen 
längen), so ist das bei dem allerwichtigsten Beförderungsmittel ganz 
ausgeschlossen, nämlich bei den Seeschiffen. Hier bleibt uns keine 
andere Möglichkeit, zu einem treffenden Urteil über die Bedeutung 
der Handelsflotten zu gelangen, als deren Verrechnung auf die Be 
völkerungseinheit. 
Beispiel: Die absolute Zahl der Registertonnen einer Handelsflotte, wie sie 
in der Regel in geographischen Werken aufgeführt wird, besagt gar nichts, ja, solche 
Zahlen können unter Umständen zu ganz falschen Schlüssen führen. Ganz anders 
und viel packender wirkt dagegen auch hier die Nebeneinanderstellung der Ver 
hältniszahlen. Verrechnen wir die Registertonnen der Handelsflotten auf je tausend 
Einwohner, so erhalten wir um das Jahr 1909 in Italien auf diese Einheit der Be 
völkerung 31, in Frankreich 37, im Deutschen Reiche 44, dagegen in Großbritannien 
253 und in Norwegen sogar 647. Der innige Zusammenhang mit der See und die 
Abhängigkeit vom großen Verkehr von Ozean zu Ozean bei Großbritannien und vor 
allem bei Norwegen tritt in diesem Beispiel mit einer auf keine andere Art zu 
erreichenden Deutlichkeit zutage. 
Schließlich sei darauf hingewiesen, daß man die fest mit dem 
Raume verbundenen Verkehrseinrichtungen, wie Eisenbahnen, Kanäle, 
Landstraßen usw., mit gutem Grunde auf eine Einheitsfläche beziehen 
kann. Weniger empfiehlt sich die immer noch übliche Beziehung 
dieser festen Linien auf die Bevölkerung, ja sie vermag geradezu 
irreführend zu wirken. So hat sich z. B. das sächsische Eisenbahn 
netz von 1890—1911 um 700 km vergrößert. Die Dichtezahl der 
sächsischen Bahnen, die in diesem Zeitraum von 16,6 auf 21,2 km 
auf je 100 qkm wuchs, vermittelt dementsprechend eine richtige Vor 
stellung von den während jener beiden Jahrzehnte gemachten Fort 
schritten. Ganz anders aber die Verrechnung der Bahnen auf die 
Einwohner, die eine Abnahme von 7,2 auf 6,6 km für je 10000 Be 
wohner des Königreichs ergibt. 
Wollen wir die Einwohnerzahl mit der Bahn in Beziehung setzen, 
so hat dies nur dann einen Wert für die Beurteilung einer Land 
schaft, wenn wir die im Raume festliegenden Verkehrslinien in Be 
ziehung zu den ebenfalls mit dem Raume unverrückbar verbundenen 
Siedlungen setzen. 
Beispiel: Verrechnen wir die Einwohner bestimmter Siedlungen, etwa der 
für den Lokalverkehr besonders wichtigen Mittelstädte von mehr als 20000 Ein 
wohnern auf die Längeneinheit einer Bahnstrecke, so ergeben sich höchst lehrreiche 
Verhältniszahlen. Als Beispiel sei die Strecke Berlin—Halle mit der sie weiter nach 
Bebra fortsetzenden Strecke in Vergleich gestellt, wobei die Endpunkte der beiden 
Teillinien außer acht gelassen werden. Auf jedes Kilometer der bis Halle reichenden 
Strecke kommen an Bewohnern solcher Mittelstädte im Jahre 1910 283 bei einer