102 Die Eisenbahnen: Bewegungswiderstände.
Es dürste hiernach auch nicht unwahrscheinlich sein, daß, wenn dereinst der Gipsel der
Jungfrau durch Zahnstange und Aufzug der Allgemeinheit zugänglich gemacht werden sollte,
mindestens schwächliche Personen auf ihm unter den geschilderten Krankheitserscheinungen zu
leiden haben werden. In dem Guyer-Zellerschen Entwürfe ist für das Durchfahren des
großen Jungfrautunnels eine Fahrzeit von etwa IZg Stunden vorgesehen, eine wohl zu
kurze Zeit, um in ihr den Körper dem stark verminderten Luftdruck anpassen zu können. —
Bewcgungswiderstände. Wir wir oben sahen, kommt es bei einer Bahn wesentlich
aus die richtige Wahl ihrer Steigungsverhältnisse an, da hiervon Anlage-und Betriebs^
kosten, also die Wirtschaftlichkeit des Betriebes stark beeinstußt werden und die Leistungsfähigkeit
der Bahn, ihre Betriebsart und ihr Charakter abhängen. Um diesen hochwichtigen Punkt klar
zu legen, bedarf es einer kurzen technischen Erörterung der Grundlage unseres Eisenbahnwesens,
der Feststellung des zur Beförderung der Fahrzeuge nötigen Aufwandes an Kraft.
Aus ihr wird man dann auch unschwer die wirtschaftliche Überlegenheit der Eisenbahnen über
andere feste Transporlstraßen erkennen, sowie die Bedingungen ersehen, die die Anlage einer
gewöhnlichen Schienenbahn mit glatten Schienen — Adhäsions- oder Reibungsbahu genannt
— gestatten oder aber den Bau einer Zahnbahn oder gar Seilbahn notwendig machen. Wir
müssen hierbei die Fahrzeuge in unsere Betrachtung einbeziehen, da Fahrbahn und Fahrzeug
in Wechselwirkung zu einander stehen und zusammen untersucht werden müssen, wenn es sich
um Feststellung der Kraftverhältnisse bestu Befördern der Fahrzeuge handelt.
Zur Bewegung von Fahrzeugen ist eine Kraft nötig, die deren Widerstand überwindet.
Dieser besteht bei Windstille oder mäßig bewegter Luft und langsamer Fahrt auf gerader,
wagerechter Strecke aus der rollenden Reibung zwischen Äadumfang und Fahrbahn
(=; Rollwiderstand) und der gleitenden Reibung der Radachsen in ihren Lagern (— Zapfenreibung).
Rollwiderstand und Zapfenreibung bilden den Eigenwiderstand eines Fahrzeuges.
Er hängt ab sowohl von der Beschaffenheit der Bahn, wie von der des Fahrzeuges
und ist um so kleiner, je ebener und härter die Fahrbahn ist, je größer die Räder und je
glatter und besser geschmiert die Achs- oder Radzapfen sind. Man kann ihn für mittlere
Berhältnisse als Bruchteil vom Gesamtgewichte des Fahrzeuges und dessen Belastung ausdrücken.
Diese Bruchzahl heißt der Widerstandskoeffizient. Bezeichnet man letzteren
nist s, und wiegt das Fahrzeug mit seiner Last Q Kilogramm, so ist allgemein der Zugwiderstand
oder die zum Fortbewegen des Wagens erforderliche Kraft P in Kilogrammen:
P = f X Q. Je kleiner hiernach f ist, eine desto größere Last Q, kann durch dieselbe Zugkraft
P befördert werden, f fällt für die verschiedenen Fahrbahnen und deren Beschaffenheit
sehr ungleich aus. Man kann bei Wagen im allgemeinen als Durchschnittswert von krechnen für:
schlechte Erdwege 1 / 5
mittelgute ■ 1 / (0
gute >/ 20
makadamisierte Landstraßen V, 0 — 1 L 0
Asphaltbahn 7„o-Vao
gutes Steinpflaster 7 e0 —775
Straßenbahnen { ! ! ] ] .' ! ! ! ! [ fczfc
Eisenbahnen 7u<H7»*o
Auf gutem Steinpflaster läßt sich hiernach mit derselben Zugkraft etwa das dreifache befördern,
wie aus guten Erdwegen, auf Pferdebahnen das zehn- bis zwölfsache und auf Eisenbahnen
gar das 25fache. Diese Zahlen verdeutlichen so recht den Fortschritt, der im Laufe der Zeiten
im Verkehrswesen gemacht ist. Sie begründen überzeugend die in der Einleitung geschilderte
Thatsache, daß man in Deutschland, Österreich und England schon frühzeitig für den Kohlentransport
die Eisenspur mit Pferdebetrstb wählte und sie Anfang des 19. Jahrhunderts auch
auf die Güter- und dann auf die Personenbeförderung ausdehnte. Sie zeigen ferner schlagend
die Überlegenheit der heutigen Eisenbahnen über alle anderen Fahrbahnen.
Das Gelände läßt aber nur selten gerade Gleisstrecken zu. Die notwendig werdenden
Gleiskrümmungen zwingen die Fahrzeuge zu einer stetigen Richtungsänderung, setzen ihrer
Bewegung also ebenfalls Widerstand entgegen. Dieser „Kurvenwiderstand" ist naturgemäß^
um so größer, je schärfer die Gleise gekrümmt und je länger die Fahrzeuge gebaut
sind, je weniger Sorgfalt ferner auf eine gewisse Beweglichkeit der Radachsen gelegt ist.
Gleisbögen von etwa 1200 m Krümmungshalbmesser auswärts sind jedoch schon so flach, daß
sie kaum noch einen nennenswerten Widerstand erzeugen. Im Flachlande kann man den
Halbmesser erheblich größer wählen als im Gebirge, wo man durch die anzufahrenden Gesteinsmassen
der Bergsalten und Thalkrümmungen oft recht beengt ist. Im allgemeinen nimmt
man ihn bei Hauptbahnen
im Flachlande nicht gern unter 1000 m
„ Hügellande „ „ „ 600 „
„ Gebirge „ „ „ 300 „
Mitunter ist man gezwungen, ihn wesentlich kleiner als 300 m zu nehmen (vergl. Abschnitt
„Oberbau"). Die englischen Bahnen weisen durchschnittlich auf freier Bahn, d. h. außerhalb
