Breitfußschienen. 
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Kein Wunder, daß man bestrebt war, möglichst billig zu bauen. Erfahrungen darüber, 
ob die Anlage auch langen Bestand haben würde, fehlten derzeit. Nach Ringwalts 
„Transportation Systems in the United States“ war 1840 die schmiedeeiserne Flach 
schiene die vorherrschende in den Vereinigten Staaten von Amerika. Sie liegt noch jetzt, 
allerdings durch recht kräftige hölzerne Lang- und Querschwellen gestützt, auf einigen 
verkehrsarmen Strecken der Savannahbahn (Georgia). Trotz der großen Mängel dieser 
Flachschienen verschaffte sich die Schiene mit hohem Steg nur langsam drüben Eingang. 
Anfang der 30er Jahre ließ der Amerikaner Robert Stevens, Sohn des weiter 
unten in der Geschichte der Lokomotive genannten John Stevens, auf einem englischen 
Walzwerke eine ganz neue Schienenform für die Camden-Amboybahn Herstellen. Sie 
hatte im oberen Teile Pilzform, die Unterkante war jedoch zu einem breit ausragenden 
Fuße ausgestaltet, der eine 
unmittelbare Befestigung (ohne 
Stühle) auf den Schwellen 
gestattete. Es ist dieses die 
erste „Breitfußschiene" 
(Abb. 113). Sie war etwa 
20 kg schwer aus 1 na Länge 
und wurde , wie noch jetzt 
gebräuchlich, durch sogenannte Hakennägel (Abb. 129) auf den Schwellen oder Stein- 
unterlagen festgehalten. Der Engländer Vignoles, dem gemeiniglich, aber mit Unrecht, 
die Erfindung der breitfüßigen Schiene zugeschrieben wird, führte einige Jahre nach 
Stevens die in Abb. 114 dargestellte Schiene, die der vorigen zweifellos nachgebildet ist, 
ein. Es ist hiernach nicht richtig, die Breitfußschiene als Vignolesschiene zu bezeichnen, 
wie solches in Deutschland, England u. s. w. vielfach üblich ist. 
Nach und nach gestaltete man den Steg höher, den Kopf breiter und nach unten 
keilförmig und gelangte so zu der heutigen, am meisten verbreiteten Form der Breitfuß - 
schiene. Abb. 115 zeigt uns die seit 1885 für die preußischen Staatsbahnen vorgeschriebene 
Querschnittsform, die später für die Strecken des großen Schnellzugverkehrs durch die 
verstärkte Form (Abb. 137) ersetzt worden ist. In Belgien ist man für stark befahrene 
I 
112. Flachlchiene 
der Leipzig-Dresdener Sahn, 1837. 
ns Stevens'älteste 
SrritfuUchirne, 1832. 
114. Nignoles' Sreit- 
fiiUchienc, 1836. 
iis. Schiene der 
preußischen Stants- 
iinhnen, 1885. 
i ie. Snndbcrgs 
Molinthschiene der Bel 
gischen Staatsdahn, 
1887. 
Strecken nach dem Vorschläge des schwedischen Ingenieurs Sandberg 1887 dazu über 
gegangen, eine sogenannte Goliathschiene (Abb. 116) zu verwenden. Sie hat eine 
Höhe von 145 mm, eine Kopfbreite von 72 mm, ist im Fuße 135 mm breit, im Steg 
17 mm dick und wiegt 52,7 kg auf 1 m Länge; sie war bis zu den 90er Jahren die 
schwerste Breitfußschiene, die für Lokomotiveisenbahnen Verwendung gefunden hatte (vergl. 
S. 158). Auch in England wurde die Breitfußschiene auf einigen Bahnen erprobt, doch 
wurde sie durch die weiter unten erörterte Doppelkopfform nahezu verdrängt. 
Etwa gleichzeitig mit Vignoles' Einführung der Stevensschen Schiene schlug 1834 
der amerikanische Ingenieur Strickland eine neue Schienenform vor, die sogenannte 
Brückschiene, die später Jsambart Brunel beim Ban der breitspurigen (7' = 2135 mm) 
Great Westernbahn verwendete. Sie ist auch auf dem europäischen Festlande zur Ein 
führung gelangt und unter dem Namen Brnnelsche Brückschiene allgemein bekannt ge 
worden. Abb. 117 zeigt ihren Querschnitt. Gewöhnlich wurde sie nach Abb. 118 ans