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Spurerweiterung  unb  Schieucnüberhöhung.

Maß.  Letzteres  darf  im  Gebiete  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen  höchstens
30  mm  betragen.  Die  preußischen  Staatsbahnen  zeigen  folgende  Werte:
Krümmungshalbmesser  800  500  400  300  200  180  m
Spurerweiterung  ..0  9  12  14  21  22  mm.
In  England  und  Frankreich  ist  die  Spurerweiterung  eine  geringere.
Schienenüberhöhung.  In  Gleisbögen,  welche  mit  großer  Geschwindigkeit  durchfahren ­
  werden,  sucht  die  Fliehkraft  die  Fahrzeuge  nach  außen  zu  drängen,  so  daß  die
Räder  von  dem  Jnnenstrange  abgezogen  und  gegen  die  Außenschiene  gepreßt  werden.
Bei  gleicher  Fahrgeschwindigkeit  ist  die  Wirkung  dieser  Kraft  um  so  größer,  je  kleiner  der
Kurvenhalbmesser  ist.  Um  ihren  Einfluß  auszugleichen,  überhöht  man  den  äußeren
Schienenstrang  gegen  den  inneren,  so  daß  die  Räder  an  der  Außenseite  des  Fahrzeuges
gehoben  werden.  Der  damit  gleichzeitig  gehobene  Teil  des  Lokomotiv-  oder  Wagengewichtes ­
  hält  jener  Kraft  das  Gleichgewicht.  Für  das  Vereinsgebiet  ist  durch  die  technischen
Vereinbarungen  von  1897  vorgeschrieben,  daß.diese  Erhöhung  in  Krümmungen  von
500  m  abwärts  Platz  zu  greifen  hat.  Der  kleinste  zulässige  Bogenhalbmesser  auf  Stationen
ist  in  Deutschland  180  m,  auf  freier  Strecke  300  m.  Bei  Festsetzung  des  Überhöhungsmaßes ­
  ist  die  Geschwindigkeit  des  schnellsten  Zuges  dieser  Strecke  zu  Grunde  zu  legen,
also  in  der  Regel  die  der  Schnellzüge.  Für  die  Güterzüge  dieser  Strecke  fällt  dann  zwar
die  Überhöhung  zu  groß  aus  und  ihre  Räder  werden  die  Jnnenschiene  zu  stark  pressen.
Das  ist  aber  das  kleinere  Übel  und  in  Bezug  auf  sichere  Gleislage  einer  geringeren  Überhöhung ­
  vorzuziehen.  Die  höchste  zulässige  Fahrgeschwindigkeit  wird  durch  die  jeweiligen
Reigungs-  und  Krümmungsverhältnisse  begrenzt.  Sie  ist  nach  der  „Betriebsordnung  für
die  Haupteisenbahnen  Deutschlands  vom  5.  Juli  1893"  wie  folgt  anzunehmen:

Höchste  Fahrgeschwindigkeit ­

km/St.

Auf  Gefällen
von  °loo

In  Gleisbögen
mit  einem  Halbmesser ­
  von  IN

90

2,5

1000

80

5

800

75

10

700

70

12,5

600

65

15

500

60

17,5

400

55

20

300

45

25

200

40

—

O
CO

Liegt  eine  Gefällstrecke  zugleich  in  einer  Krümmung,  so  ist  der  kleinere  Wert  der
beiden  entsprechenden  Geschwindigkeiten  vorstehender  Zusammenstellung  maßgebend.  Das
Ausland,  namentlich  Amerika,  ist  weniger  ängstlich  und  gestattet  in  solchen  Krümmungen
unbedenklich  höhere  Geschwindigkeiten.  So  gilt  für  österreichische  Bahnen  folgende  Bestimmung: ­

Höchste  Fahrgeschwindigkeit  80  75  70  65  60  55  50  45  lern  in  der  Stunde
Kleinster  Kurvenhalbmesser  500  450  375  325  280  240  200  160  m.
Hier  dürfen  also  z.  B.  375m-Bögen  mit  70  km  in  der  Stunde  durchfahren  werden,
auf  deutschen  Bahnen  dagegen  nur  mit  55  km;  und  während  auf  letzteren  mit  90  km  nur
Kurven  von  1000  m  aufwärts  zu  befahren  gestattet  ist,  geschieht  dieses  in  Österreich
bereits  von  600  m  an.  Ebenso  werden  die  Gefälle  im  Auslande  schneller  durchfahren,
z.  B.  solche  von  10°/ 00  mit  85  bis  90  km,  bei  uns  sind  höchstens  75  km  zulässig.
Dadurch  wird  die  mittlere  Fahrgeschwindigkeit  der  Züge  in  Deutschland  herabgezogen.
Zwangsschienen  in  Gleisbögen.  In  England  sucht  man  das  Durchfahren
besonders  scharfer  Gleisbögen  außer  durch  die  Schienenüberhöhnng  dadurch  noch  wirksam
zu  sichern,  daß  in  allen  Kurven  von  200  m  abwärts  neben  dem  inneren  Strange  eine
in  ganzer  Länge  der  Krümmung  sich  erstreckende  Führungsschiene  (Check  rail)  eingelegt ­
  wird.  Sie  soll  den  Seitendruck  der  Spurkränze  gegen  den  äußeren  Schienenstrang
mildern  und  gleichzeitig  auch  die  Räder  am  Aufsteigen  auf  die  Außenschiene  hindern,  was