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Grundlagen des Schiffbaues. 
anerkannten Widerstandstheorie. Er stellte zuerst durch Versuche fest, daß der durch die 
Fortbewegung des Schiffes im Wasser verursachte Wellenzug mit Bezug auf seine Lage 
zum Schiff für die Größe des Schiffswiderstandes von der größten Bedeutung ist. Bei 
Schiffen in hoher Fahrgeschwindigkeit bildet sich nämlich am Bug ein Wellenberg, dessen 
Lage und Höhe in der Hauptsache von der Form des Vorschiffes abhängig ist. Bei langen 
scharfen Schiffen ist die Bugwelle wenig auffallend, während sie bei den völligeren Linien 
der Panzerschiffe unverhältnismäßig anschwillt und den Widerstand erheblich steigert. 
Ferner stellt sich am Heck meist ein zweiter Wellenberg ein, dessen Mitte je nach der Größe 
der Schiffsläuge und der Geschwindigkeit des Schiffes am Hintersteven entweder vor oder 
hinter demselben zu liegen kommt. Befindet sich der Wellenberg vor dem Hintersteveu, 
so hilft er gewissermaßen das Schiff nach vorwärts schieben und vermindert so die Wider 
standsarbeit. Bildet sich jedoch am Hintersteven ein Wellenthal und tritt der Wellenberg 
erst hinter dem Schiffe zu Tage, so tritt eine erhebliche Zunahme der Widerstandsarbeit 
auf. Mit Hilfe von Modellversuchen wies nun Fronde nach, daß eine Verlängerung des 
Schiffes und demnach auch Vergrößerung des Deplacements keine Vermehrung der Wider 
standsarbeit nach sich zu ziehen braucht, wenn durch die Verlängerung die Heckwelle mit 
Bezug auf das Schiff derart verschoben wird, daß am Heck an Stelle eines Wellenthales 
sich ein Wellenberg einstellt. Ferner stellte Fronde eingehende Versuche an zur Ermittelung 
des Reibnngswiderstandes im Wasser mit Körpern von verschieden rauher Oberfläche und 
fand hierbei, daß der Reibungswiderstand im allgemeinen mit der 1,8?ten Potenz der 
Geschwindigkeit variiert. Hiernach zerlegte demnach Fronde den Schiffswiderstand in den 
Reibungswiderstand, hervorgerufen durch die Reibung der Wafferfäden an der benetzten 
Oberfläche, in den Wellen bildenden Widerstand, welcher sich durch die Ablenkung der 
Stromfäden im Vor- und Hinterschiff ergibt und neben der Form der Schiffslinien von 
dem Verhältnis der Schiffslänge zur Schiffsgeschwindigkeit abhängig ist, sowie in den 
Wirbel bildenden Widerstand, verursacht durch das Zusammenfließen der Stromfäden am 
Heck und die Wirkung der Schraube. Der Wellen bildende Widerstand steigt bis zu 
28 Prozent des Gesamtwiderstandes, während der Wirbel bildende Widerstand acht bis 
zehn Prozent des Reibnngswiderstandes ausmacht. Das besonders Interessante und Neue 
bei Froudes Untersuchungen ist nun, daß er nach diesen Vorarbeiten mit Schiffsmodellen 
kleineren Maßstabes in einem Versnchstank Schleppversuche machte und den Widerstand 
der Modelle beim Schleppen durch Dynamometer feststellte und alsdann nach Schlepp 
versuchen mit der englischen Korvette „Greyhound" ein Gesetz aufstellte, nach welchem 
man von dem Widerstand der Schiffsmodelle auf den Widerstand der wirklichen Schiffe 
von gleicher Form schließen konnte. Durch diese sinnreichen Untersuchungen wurde es 
nicht nur möglich, für Schiffsentwürfe durch Modellversuche die Maschinenkraft für eine 
bestimmte Geschwindigkeit mit großer Genauigkeit festzusetzen, ja es zeigte sich sogar, daß 
die bei den Modellversuchen auftretenden Wellenfvrmen sich später auch bei dem hiernach 
erbauten Schiff in gleicher Weise einstellten. Man hatte auf diese Weise ein Mittel gefunden, 
durch Modellversuche diejenige Schiffsform auszuprobieren, welche den geforderten Be 
dingungen an Geschwindigkeit, Fassungsvermögen und Seefähigkeit am besten entsprach. 
Die Ermittelung des Schiffswiderstandes durch Modellversuche ist jedoch wegen des 
umständlichen und teueren Apparates bisher nur auf vereinzelte Versuchstanks beschränkt 
geblieben. Im allgemeinen greift man auf die bekannteren Formeln von Fronde, Kirk, 
Middendorf und Riehn oder die englische Admiralitätsformel zurück. Letztere wird 
in der Hauptsache zum Vergleich ähnlicher Schiffe angewendet, und dieselbe gibt über das 
Verhältnis von Deplacement, indizierter Pferdestärke der Maschine und Schiffsgeschwindig 
keit Aufschluß. Bezeichnet man mit V die Schiffsgeschwindigkeit in Seemeilen pro Stunde, 
mit D das Deplacement in Tonnen und mit IH die indizierte Maschinenleistnng, so er- 
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gibt die Formel 0 = —th ’ e ' neit Koeffizienten C, welcher von 60 -350 schwankt 
und alle Korrekturen umfaßt, welche durch die Verschiedenheit der Schiffsformen, der 
Maschinentypen sowie der Propeller sich ergeben. Für gleichartige Schiffe mit ähnlichen 
Maschinen und Propellern gibt er gute Vergleichswerte.