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Eisenbahnen: Die Lokomotive. 
Colburns Angaben mittels zwei Röhren, deren Mündungen ganz einseitig in dem viel zu 
weiten Schornsteinrohre saßen, welch mangelhafte Anordnung sogar noch bei seiner 
späteren Preislokomotive „Rocket" zu finden war. Die Leistungsfähigkeit des „Royal 
George", sowohl was Geschwindigkeit als geförderte Wagenlast anbetrifft, war denn auch 
eine größere als die der Stephensonschen Lokomotiven, von denen vier auf der Stockton- 
Darlingtonbahn liefen. (Eine hiervon explodierte im Jahre 1828 infolge nachlässiger 
Wartung durch den Heizer.) Kein Wunder, daß die Hackworthsche Bauart wegen ihrer 
Vorzüge Nachahmung in anderen englischen Fabriken fand, vermochte doch der „Royal 
George" auf wagerechter Strecke gegen 130 000 kg mit 8 km Stundengeschwindigkeit 
zu ziehen. Er that bis zum Jahre 1842 Dienst. Ein Modell dieser Lokomotive, das 
T. Hackworth vor dem Umbau anfertigte, befindet sich seit 1898 in dem South-Kensington- 
Museum, dem es die Familie jenes unermüdlichen Erfinders überlassen hat. 
Anfang 1828 hatte G. Stephenson die Leitung seiner Fabrik in Newcastle seinem 
einzigen, 1803 geborenen Sohne Robert übertragen, der von 1825—1827 in technischen 
Betrieben Amerikas thätig gewesen war. Dieser wandte bei den im Jahre 1828 von ihm 
gebauten Lokomotiven den Hackworthschen Achsenantrieb an, gestaltete ihn aber dadurch 
etwas günstiger, daß er die Dampfcylinder geneigt legte, wodurch der schädliche Raum 
und damit der Dampfverbrauch etwas verringert und die Federung der Treibachse er 
möglicht wurde. Abb. 194 zeigt diese Bauart und zwar die „America", die 1828 nach 
Nordamerika geliefert 
wurde. Die Abbildung 
ist „The Engineer“ 1898 
entnommen und nach 
einer alten Arbeitszeich 
nung der Stephenson 
schen Fabrik gefertigt. 
Die Räder sind hier von 
Holz mit Eisenbeschlag. 
Sonst wurden auch in 
einem Stück gegossene 
gußeiserne Räder ver 
wendet, bis Wood 1827 die schmiedeeisernen Radreifen erfand, die nicht nur viel wider 
standsfähiger gegen Stöße als die gußeisernen Laufflächen waren, sondern sich auch, 
wenn abgenutzt, leicht ersetzen ließen. Heutigestags werden diese Reifen aus dem weit 
härteren und zäheren Stahl gefertigt, vergl. hierüber näheres im Abschnitt „Güterwagen". 
Ein Vergleich der Abb. 194 u. 196 zeigt, daß die „America" den Übergang zu der ein 
Jahr später erbauten „Rocket" bildet. In der Leistung stand sie dieser aber wegen zu 
geringer Dampfentwickelung noch nach, wozu ihr 510 min weiter, dabei zu niedrig 
gehaltener Schornstein nicht wenig beitrug. Die Heizfläche war allerdings wesentlich 
größer als sonst, indem 2 Flammrohre im Kessel lagen. 
Durch mangelhafte Dampfentwickelung zeichneten sich noch zwei Lokomotiven aus, die 
Stephenson im Sommer 1829 für die Lyon-St. Etiennebahn nach Frankreich geliefert 
hatte. Nach Clark soll hier sogar die Einführung des Abdampfes in den Schornstein 
unterblieben sein. Ihre Fahrgeschwindigkeit ließ sich nicht über etwa 6 km in der Stunde 
steigern. Sie entsprachen darum auch nicht den Erwartungen ihrer Besteller. Marc 
Siguin, Ingenieur dieser französischen Bahn, baute ihren Kessel nach einem eigenen, 
Anfang 1828 für stationäre Dampfkessel genommenen Patente um. Er ersetzte die großen 
Flammrohre durch eine Anzahl enger, den Kessel durchziehender Heizröhren und legte 
die vom Wasser umspülte Verbrennungskammer, die er bei seinem stationären Kessel — in 
Mauerwerk ausgeführt — vor den Langkessel stellte (Abb. 199), hier unter denselben. 
Die Feuergase mußten nun nach Bestreichen der unteren Kesselfläche dieses Röhren 
bündel durchziehen, das im Verein mit der Wasserkammer eine wesentlich größere Heiz 
fläche darbot, als die Flammrohre. Da die engen Röhren ferner weit dünnwandiger 
sein konnten, als die letzteren, so gaben sie auch die Wärme schneller an das jedes Rohr 
195. Krgnins des Alteren Lokomotive »nt Nehrenkellet und Gektiilr, 1829/30.