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Seehäfen int Mittelalter und in der neueren Zeit. 
zur syrischen Küste rechnete man eine Fahrtdauer von 85 Tagen. Auch in den nächsten 
Jahrhunderten hielt die Blüte Marseilles an, bis mit dem sinkenden Levantehandcl auch 
in diesem Emporium ein unvermeidlicher Niedergang eintrat. Mit der Eroberung Algiers 
im ersten Drittel unseres Jahrhunderts beginnt nach einem wechselvollen Geschick die stark 
aufwärts strebende neue Epoche, tvelche durch die Wiedererschließung des Mittelmeeres 
für den Weltverkehr durch den Kanal von Suez der alten Handelsstadt eine ganz un 
vorhergesehene Bedeutung verliehen hat. 
Einer größeren Anzahl der mittelalterlichen Seehäfen und so auch dem damals 
bereits bedeutendsten deutschen Seehandelsplatz Hamburg kam der Umstand außer 
ordentlich zu gute, daß sie von Wasserlänfen durchzogen waren. An diesen Wasser 
straßen, in Hamburg Flete genannt, wurden die Speicher erbaut. Diese Kanäle ver 
liehen vielen Städten ein außerordentlich malerisches Aussehen, das sich zum Teil bis 
in die Jetztzeit erhalten hat. 
Mit dem gegen Ende des 18. Jahrhunderts eingetretenen Umschwung auf dem 
Gebiete des Verkehrs und des Handels wurde erklärlicherweise auch eine den veränderten 
Verhältnissen entsprechende Ausgestaltung der Seehäfen nötig. Diese Notwendigkeit 
machte sich in besonders starkem Maße zuerst in England gebieterisch geltend. Für die 
frühere geringfügige Flotte, deren größte Schiffe nur einen Fassungsraum von 80 Tonnen 
besaßen, waren lange Zeit Hafenanlagen und alle jene Vorrichtungen, wie wir sie in 
den modernen Anlagen dieser Art zu erblicken gewohnt sind, nicht erforderlich gewesen. 
Viele Orte und so auch London, Bristol, Hüll, Chester, Boston u. s. w. besaßen in ihrer 
Flußlage die genügenden Hafenanlagen. Das Gleiche galt für die damaligen deutschen 
Seehafenstädte, in erster Linie für Hamburg. 
Die Schiffe waren aber auf ihren Liegeplätzen auf der Themse in hohem Grade der 
Gefahr des Zusammenstoßes ausgesetzt; dazu kam, daß auf dem Flusse eine förmlich 
organisierte Räuberei bestand, deren jährlicher Ertrag sehr hoch geschätzt wird. Dieser 
Umstand trug mit dazu bei, daß in den Jahren 1800—1802 von dem Ingenieur 
William Jessop das erste Dock (das westindische) erbaut wurde. Gleichzeitig mit diesem 
Werke war von Rennie der Bau des London-Docks in Angriff genommen worden. 
Bei diesem Bau kamen zum erstenmal in ausgedehntem Maße Dampfmaschinen zum Be 
treiben der Baumaschinen, lute Rammen, Mörtelmühlen, Pumpen u.s. w. zur Verwendung. 
Seitdem hat der Seehafenbau eine große Ausdehnung gewonnen. Wie sich bei 
den Flußschiffen das Bestreben nach einer beständigen Vergrößerung des Tiefganges 
bemerkbar macht, so gilt ein gleiches und zwar in noch erhöhterem Maße für die See 
schiffe. Die Voraussetzung dieses wachsenden Tiefganges ist die Zunahme der Wasser 
tiefe in dem Zugänge zu den Häfen und in deren Teilen selbst. 
Wir haben bereits in dem Abschnitte über die Flußkorrektionen die Mittel kennen 
gelernt, die für die Stromvertiefung zur Anwendung kommen, und wollen nunmehr einen 
Blick auf die Kunst des Seehafenbaues werfen. 
Die Anlagen für die Seeschiffahrt gehören zu den größten und wichtigsten Auf 
gaben des Wasserbaues. Die offene See selbst, die Trägerin des Welthandels und Ver 
mittlerin des Verkehrs von Weltteil zu Weltteil ist jeder Einwirkung der Menschenhand 
unzugänglich. Damit das Schiff durch den endlosen, bald spiegelglatten, bald durch 
Stürme tief aufgewühlten Ozean gefahrlos seine Straße zieht, ist es vom Schiffs 
baumeister aus starken Eicheuplanken oder aus dünnen Stahlplatten fest zusammengefügt 
und mit Segeln oder Dampfmaschine, oder mit beiden ausgestattet, um mit dem Wind 
oder auch gegen den Wind sein fernes Ziel zu erreichen. .Nähert es sich diesem Ziel, 
so weisen ihm Leuchttürme, Baken und Tonnen den sicheren Weg zum Hafen; zwischen 
weit nach der Reede hinaus gebauten Molen, gleich ausgestreckten Armen, gewinnt es 
die Einfahrt zum Hafen und sucht sich an den Hafenmauern eine Liegestelle zu kurzer 
Ruhe. Kräne in allen Formen, von Dampf-, Wasser- und elektrischer Kraft bewegt, und 
sonstige Aufzugs- und Löscheinrichtungen befreien das Schiff von seiner Last, so daß 
es sich erleichtert hebt, um aber alsbald, mit neuer Fracht aus den langgestreckten 
Speichern am Ufer oder aus den endlosen Bahnzügen beschwert, wieder in die weite See