254 Eisenbahnen: Personenwagen. 
sie auf dem Dache oder besser unter dem Fußboden der Wagen anbringen zu können, mnß 
man das Gas stark pressen. Dazu eignet sich Steinkohlengas nicht sonderlich, es verliert 
dabei durch Ausscheidung von Kohlenwasserstoffen zu sehr an Leuchtkraft. Auch muß das 
Behältergas den Gasflammen mit schwacher Pressung zugeführt werden. Die Gas 
beleuchtung wurde erst spruchreif, als es 1867 Julius Pintsch in Berlin gelang, einen 
sicher wirkenden Druckregler herzustellen und das aus Braunkohlen-Teerölen, Schieferölen, 
Petroleum u. s. w. gewonnene Öl- oder Fettgas zu verwenden, das eine 3—4mal so 
große Helligkeit liefert wie Steinkohlengas und durch Pressung nicht so stark leidet. Aller 
dings bedingt Fettgas die Verwendung kleiner Brenner, da die Flammen sonst rußen. 
In den Wagenbehältern steht das Gas anfänglich unter 6 Atmosphären Überdruck - 
60000 mm Wassersäule, während es den Brennern nur mit einem Druck von 25 bis 50 mm 
Wassersäule zugeführt wird. Es muß also vor dem Verbrennen eine sehr starke Druck 
verminderung erleiden. Da nun mit fortschreitender Brenndauer der Gasdruck in den Wagen 
behältern abnimmt,, so muß der Druckregler gleichzeitig auch so beschaffen sein, daß er bei 
großem wie kleinem Überdruck im Behälter stets denselben Berbrennungsdruck herstellt; denn nur 
dann brennen die Flammen gleichmäßig ruhig. 
Diese Wirkung hat Pintsch durch eine ver 
hältnismäßig einfache Anordnung erzielt. Sein 
Druckregler besteht aus einem gußeisernen 
Topfe, der durch eine luftdichte (durch Deckel 
geschützte) Membran überspannt ist. Letztere 
trägt in ihrer Mitte eine kleine Stange, die 
mittels Hebels und Ventiles den Zufluß des 
hochgespannten Gases in den Topf regelt. 
Herrscht in dem letzteren der für die Flammen 
erforderliche Niederdruck, so ist die Membran 
nach oben hin leicht gespannt und hat dadurch 
den (durch Federkraft im Gewicht ausge 
glichenen) Ventilhebcl etwas hochgezogen und 
damit das Ventil selbst geschlossen. Von 
dem Regler zweigt die Leitung nach den 
Flammen ab. Sobald nun der Niederdruck 
unter der Membran abnimmt, senkt sich diese 
und das geöffnete Ventil läßt neues Gas in den 
Regler einströmen. Dieser Vorgang spielt sich 
während des Brennens der Flammen ständig 
ab. Je nach der größeren oder geringeren 
Helligkeit und der Brennerart gebraucht eine 
Flamme 25—30 1 Gas in der Stunde. Wird 
die Verbrenuungsluft in der Lampe vor 
gewärmt, wie in den mehrflammigen Jnten- 
sivlampen unserer besseren Wagen (Abb. 262), 
26i. Amerikanische Petroleumlampe. so verbraucht eine Flamme stündlich 20 I bei 
gleicher Helligkeit. Die Gasbehälter der Wagen 
werden so bemessen, daß ihr Inhalt für eine 30—lOstündige Brenndauer aller Lampen im Wagen 
ausreicht. Um sie unterbringen zu können, ordnet man sie bei größeren Wagen wohl paarweise 
an. Wegen des scharfen, unangenehmen Geruches des Fettgases bringt man alle Gasleitungen 
(aus Kupfer) außerhalb der Wagen an, so daß bei undichter Leitung kein Gas in das Wagen 
innere gelangen kann. Das Ölgas wird in besonderen Fettgasanstalten erzeugt und durch Bleirohr- 
leituugeu oder Gastransportwagen unter 10 Atmosphären Überdruck den Füllstationen zugeführt. 
Die preußischen Bahnen führten bereits nin die Mitte der 70er Jahre diese neue 
Beteuchtnngsart ein und standen in diesem Punkte bald an der Spitze. Nunmehr war 
es möglich, durch eine Deckenlampe in jedem Abteil eine derzeit genügende Helligkeit zu 
erzeugen, und die Fettgasbeleuchtung wurde freudig vom Publikum begrüßt. Durch die 
großen Bestellungen, die (auch für das Gebiet der Seezeichenbeleuchtung) an Pintsch 
ergingen, hob dieser sein Haus zu einer reichen Weltfirma empor. Das Ausland, in erster 
Reihe Österreich, Frankreich, dann englische und amerikanische Bahnen folgten mit dem 
Gaslicht. Bis zum Jahre 1899 waren nach dem Pintsch-System insgesamt 87 506 Wagen 
und 3756 Lokomotiven ausgestattet. Davon entfallen auf 
Deutschland .... 33 145 Wagen, 
England 16 854 „ , 
Amerika 12 330