Natürliche Grundlagen des Holzhandels. 55
Aus der Richtung der deutschen Ströme ergeben sich für den Aus b au des
deuts<h en Binnenwassserstraßenneßz es zwei Hauptaufgaben:
e r st e n s die Verbindung der einander parallel laufenden norddeutschen Ströme unter-
einander durch eine osstwestlich verlaufende Querverbind ung und
zweiten s die Verknüpfung der großen, nach Nordwest fließenden Adern mit
der Donau.
Die er se Aufgabe wird mit der Vollendung des Mitt ellandkanals,
von dem noch das Stück zwischen Hannover und der Elbe fehlt, gelöst sein. Das Fehlen
dieses Kanals hat sich im Kriege sehr verhängnisvoll erwiesen. Der in den Jahren
1899 bis 1904 so starke Widerstand der ostelbischen Politiker und der Provinz Schlesien
gegen diesen Kanal ist heute nicht mehr vorhanden. Nur bezüglich der Art der besten
Führung des letzten Verbindungsstückes bestanden große Meinungsversschiedenheiten.
Inzwischen ist jedoch die Entscheidung für die sogenannte „Mittellinie“ Hannover–Peine
-~Fallersleben~Rothensee a. d. Elbe gefallen. In forstwirtschaftlicher Hinsicht bringt
der Ausbau des Kanals den Vorteil, daß das im Osten gewonnene Grubenholz bequemer
nach dem rheinisch-westfälischen Kohlenbezirk gebracht werden kann. Run ne ba um
schätzte 1901 den für den ausgebauten Mittellandkanal sich ergebenden jährlichen
Grubenholztransport zu 1 463 000 km ein. Als Nachteil des Ausbaues wird aber
befürchtet, daß durch das leichtere Vordringen der Kohle nach dem Osten Deutschlands
hier die Brennholzpreise gedrückt würden, und daß ferner die Einfuhr des Holzes aus
den an Deutschland im Osten angrenzenden Ausländern erleichtert würden).
Auch die z w e it e Aufgabe geht ihrer Lösung entgegen. Der Rhein hatte zwar
schon früher durch den „Lu d wi g s- K an a l“ über Main und Altmühl eine Ver-
bindung mit der Donau. Die Abmessungen dieses Wasserweges genügten jedoch in keiner
Weise den Bedürfnissen der neuzeitlichen Großschiffahrt. Der Ludwigs-Kanal, der bei
Kehlheim an die Donau, bei Bamberg an den Main anschließt und die Städte Nürnberg
und Fürth berührt, wurde 1834 bis 1846 mit einem Aufwand von 28 Millionen Mark
von einer Privatgesellschaft gebaut und 1852 vom Staat übernommen. Die Kanal-
schiffe haben nur eine Ladefähigkeit von 120 Tonnen und können weder auf dem Main
noch auf der Donau weitergehen, weil der Main bei niedrigem Wasserstande nur eine
Tauchtiefe von 0,65 m, die Donau nur eine solche von 0,90 m hat. Auch die Durch-
fahrt durch die 100 Schleusen ist sehr umständlich und zeitraubend. – Der Holz -
tr ans po r t auf diesem Kanal war deshalb auch ziemlich belanglos. Er ging haupt-
sächlich mainwärts und bezog sich fast ausschließlich auf Rundholz. Bei der großen
Kiefernspanner-Kalamität in den Nürnberger Reichswäldern 1894 bis 1896 wurde er
von den Holzhändlern für den Transport überhaupt nicht benutzt.“ Der 1892 gegründete
„Verein für Hebung der Fluß- und Kanalschiffahrt in Bayern“, der seit 1915 den
Namen „Bay erischer Kanalverein“ führt, strebte den Umbau der Wasser-
straße von Aschaffenburg bis Passsau für Schiffe von 600 t Tragfähigkeit an . ÿ O Er-
reicht wurde zunächst nur der Ausbau des Mains zur Großschiffahrtsstraße von seiner
Mündung bis nach Aschaffenburg. Die offizielle Eröffnung dieser Strecke und des neuen
Hafens in Aschaffenburg erfolgte am 3. November 1921. Im Jahre 1917 wurden durch
ein bayerisches Gesez die Mittel zur Ausarbeitung eines ausführlichen Entwurfes für
1) Vgl. „Mitteilungen des Deutschen Forstvereins“ 1901, Nr. 2 und S y m ph er , „Die wirt-
schaftliche Bedeutung des Rhein-Elbe-Kanals“, Berlin 1899.
