Die Art seiner Kontrolle über die Eisenbahngesell- 
schaften war verschieden. Zuweilen behielt er einen 
Prozentsatz der Aktien für sich, zuweilen übte er sie 
durch stellvertretendes Stimmrecht aus (das heißt die 
Aktionäre wurden veranlaßt, ihr Stimmrecht an ein 
Komitee von Treuhändern — Voting Trust — zu über- 
tragen), oder er war einfach Mitglied des Direk- 
toriums, oder aber — die allereinfachste Methode — 
er übte seinen persönlichen Einfluß auf die Männer 
aus, die die tatsächliche Macht in Händen hatten. Für 
diese Art Oberherrschaft gibt es sozusagen einen An- 
fang, aber kein Ende, keine festen Grenzen. Man kann 
hierbei seine Phantasie schweifen lassen und sich eine 
ungeheure, kräftige, unsichtbare Hand vorstellen, die 
in dem blinden Wirrwarr des Wirtschaftslebens alles 
in eine neue Richtung lenkt, auf die Möglichkeit von 
Gewinnen hin. Diese neue Richtung wurde allerdings 
zunächst von sehr wenigen begriffen. Das Wirtschafts- 
leben des Landes baute sich auf dem Wettbewerb auf, 
aber es kam eben einmal eine Zeit, wo dieser Wett- 
bewerb sich bei den großen, in Maschinen, Eisenbahn- 
anlagen und rollendem Material investierten Kapital- 
mengen als unpraktisch erwies. So rettete der Ge- 
danke des Zusammenschlusses die amerikanische In- 
dustrie. Von diesem Gesichtspunkt aus war er eine 
öffentliche Wohltat; daß er aber in allen seinen Aus- 
wirkungen und deren Verzweigungen und in jeder Hin- 
sicht eine Wohltat für die Öffentlichkeit war, läßt sich 
natürlich nicht behaupten. Jedenfalls aber ist der Zu- 
Quincy besaß, wurde vom Obersten Gerichtshof 1904 aufgelöst, 
— Morgan war 1902 auch sehr einflußreich in anderen großen 
Systemen wie in dem von Vanderbilt, der Pennsylvania, der 
Atlantic Coast Line und Seaboard Air Line. Eigentlich gab es 
kein wichtigeres Eisenbahnsystem in den Vereinigten Staaten, 
an dem er nicht mehr oder weniger interessiert war. 
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