3. Deutsches Verkehrswesen im Mittelalter. 
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sozusagen mehr defensiver Natur und wurden namentlich in Deutschland infolge der 
unablässigen Kompetcnzkonflikte des gesamten Lehenswesens nur zeit- und strichweise 
zur Durchführung gebracht, wenigstens was die „Königs-" oder Leer- und Land 
straßen anbelangt. War es ja auch bei dem geringen Verständnis der Zeit für die 
volkswirtschaftliche Tragweite gutgehaltener Fahrwege vermeintlich gar nicht im Interesse 
der betreffenden Landesobrigkeit gelegen, durchziehende Wägen und Güterführer (mit Pack 
pferden) möglichst rasch vorwärts kommen zu lassen. Denn vor allem war das Geleite 
für persönliche und Eigentumssicherheit auf dem Wegabschnitt des Territoriums ein 
träglicher, wenn es längere Zeit in Anspruch nahm, und es galt dies auch für das 
sogenannte „tote Geleite", d. h. die Quittung über Bezahlung fraglicher Leistung, welche 
als Geleitsbrief diente. Sodann der Vorspannbedarf, die größeren Auslagen für 
Schmieden (die ja häufig besondere Abgaben eintrugen), die häufigere Zehrung, ja auch 
das berüchtigte Grundruhrrecht: dies und dergleichen ließ es den Territorialherren nicht 
sehr dringlich erscheinen, im Interesse der eigenen Untertanen die Königs- oder gar 
andere Straßen, welche von Fremden öfters benützt wurden, sorgfältig instandzuhalten. 
Die Leer-, Königs- oder Landstraße freilich stellte noch dazu wenig beträchtliche 
Anforderungen. Denn die Breite sollte in einzelnen Gebieten nur 16 Fuß, in anderen 
freilich 32 sein; letzteres gilt wenigstens von einzelnen Leerstraßen. Da aber sowohl 
nach dem Schwabenspiegcl, wie nach einem altnordischen Gesetze (Gulathing) die Breite 
mit dem großen Reiterspieß bemessen wird und man darnach 16 Fuß als Minimum 
annimmt, so war wohl diese Summe von etwa 5,5 m die vorwiegende. Daß außerdem 
kaum hie und da eine offenbar überwiegende Benützung einiger Straßen neben anderen 
bemerkbar wird, macht jene an die Routes Imperiales Napoleons I. erinnernde 
doppelte Breite der „Leerstraße" als Ausnahme wahrscheinlich. Schwerlich könnte 
man für eine größere Breite das auch in Deutschland vorkommende Strafgesetz gegen 
Abpflügen der Königsstraße (Weistum von Korbach) beizichen, noch weniger die 
jedenfalls sehr mäßige Breite der Gcmeindewege, welche gesetzlich, auch im Statutar 
rechte, von der Königsstraße unterschieden werden. 
Wenn aber wegen des verschlechterten Straßenzustandes die Fuhrleute im Ein 
verständnis mit den betreffenden Gemeinden häufig bemüht waren, hergebrachte Wege 
mit neuen, jedenfalls kürzeren oder besseren zu vertauschen, so ward dem mit zahlreichen 
Reichsmandaten und fürstlichen Befehlen durch den „Straßenzwang" Einhalt getan. 
Die Wägen mußten sich nämlich bequemen, nur eine ihnen bestimmte Straße als Weg 
zu ihrem Ziele zu benützen, mochte cs ihnen noch so opfervoll sein; außerdem hätten 
sie noch kostspieligere große Llmwege um das betreffende Land machen müssen. So 
ward sowohl die Vermehrung als durch die Verhinderung der Konkurrenz auch die 
Verbesserung der Fahrwege hintangehalten. Allerdings ging man auf der anderen 
Seite bereits Ende des 12. Jahrhunderts so weit, besondere Wege mit chikanösen Zöllen 
zu belasten und den Fuhrleuten die Benützung der alten Lauptstraßen zu wehren, da 
oder wenn auf diesen der Territorialherr keinen erwünschten Zoll zu bestimmen sich 
erlauben konnte. Reichstagsbeschlüffc (von 1231 und 1235) halfen einige Zeit hiegegen. 
Wenn sich nach diesen wenigen Gesichtspunkten die Pflege und das Aussehen der 
damaligen Straßen genugsam erkennen läßt, so ist einleuchtend, daß bei dem vielfachen 
Linzutreten von Gewalttat und Räuberei nach Kräften die Wasserwege benützt wurden, 
auch wenn sie die Fahrlinie bedeutend verlängerten, wie man auch in der Tiefebene 
mehrfach zu Kanalbauten schritt. 
Alles dies aber hat zur Folge, daß man für den Warentransport wenig haus 
hälterisch mit der Zeit umging. Doch vor einer ziffernmäßigen Aufstellung darüber 
seien die meistbenühten, wenigstens von Reisenden und in Verhandlungen am öftesten 
genannten Linien angedeutet.