3, Deutsches Verkehrswesen im Mittelalter.
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Lersbrück—Nürnberg. Außerdem war, wie nochmals hervorzuheben, eine große Anzahl
von Fahrwegen verschiedener Art vorhanden, welche zum Teil zeitweise eine größere
Bedeutung erlangten als die hier mit ihren geographisch belangreicheren Stationen
genannten. Zudem ist noch die gleichfalls schon angedeutete Ausdehnung der Binnenschiffahrt
des Mittelalters zu erwähnen. Sodann kommt die große Mainz-Leipziger
Route nach Schlesien in Betracht. Ihren Verlauf bezeichnen wir mit Höchst, Frankfurt,
Schlüchtern, Fulda, Vacha a. d. Werra, Salzungen, Eisenach, Gotha, Erfurt, Eckartsberga,
Naumburg, Leipzig, Oschatz, Boriz (oberhalb Riesa), Großenhain, Kamenz,
Bautzen, Görlitz. Endlich hatte noch die Verbindung Kölns mit dem Gebiet der
Mittelelbe vielfache Wichtigkeit. Sic vollzog sich am kräftigsten über Altena, Iserlohn,
Soest, Lippstadt, Paderborn, Höxter, Eimbcck, Gandersheim, Wolfenbüttel.
Im Tiefland kam man allmählich dem Transportbedürfnissc auch durch Kanalbau
nach. Lüneburg verband im 14. Jahrhundert durch eine solche Wassersttaße die
Ilmenau nordöstlich mit der Elbe. Spätestens um die gleiche Zeit wurde auch die bei
Lauenburg mündende Delvenau vertieft und durch einen Kanal mit dem Travenebenfluß
Steckenitz verbunden. (Z. B. führten 1398 direkt von Lüneburg 30 Schiffe Salz und
Kalk nach Lübeck). Auch die Verbindung zwischen der Elbe und dem Schweriner See
und von diesem bis Wismar wurde damals hergestellt, allerdings aber schon gegen
Ende des 16. Jahrhunderts dem Verfalle überlassen. Auf den Flüssen aber begann
meist weit oben die Schiffahrt. Z. B. berichtet Einhard, daß Karl der Große von
Ansbach (St. Gumbert) zu Schiff nach Würzburg (St. Kilian) gefahren fei: gewiß
also nicht vielleicht in einem Fischernachen, denn es geschah offenbar mit dem nöügcn
Gefolge die fränkische Rezat hinab und weiter. Auch sein Projekt, die heute so
wichtige schwäbische Rezat als Fortsetzung seines Altmühl-Rednihkanals zu behandeln,
zeugt von einem weit größeren Wasserreichtum der Flüffe jener Zeiten. Gewässer wie
die Sieg und die Fulda waren in dem größeren Teil ihres Laufes befahren. Auch
in Bergfahrt ward bei der Billigkeit der Zugkräfte so manche Stromstrecke benützt, die
heute, abgesehen von der Fahrtiefe, auch für Dampfer nicht in Bettacht kommen kann:
beladene Fahrzeuge drängte man z. B. den Inn bis Innsbruck hinauf, obwohl
20 Ochsen als Anspann nötig waren.
Allein man kann auch mit einer ausgedehnteren Exemplifikation in dieser Beziehung
doch in der ganzen damaligen Schiffahrt, einzelne längere Strecken der Elbe, kürzere
Abschnitte der Oder, der Donau und Weichsel und der größten Nebenflüsse dieser
Hauptströme ausgenommen, kein Mittel für zeitliche Entfernungskürzung erkennen,
sobald man Distanzen von mindestens 15—20 Meilen in Rechnung bringt. Denn
man wird immer festhalten müssen, daß man auf Nachtfahrt verzichtete, daß besonders
wegen Strombettveränderungen oder entwurzelter Bäume damals der LIntiefen weit
mehr waren als heute, daß Zollstätten vielfach aufhielten, daß Jnundationen über
versumpfte Aferstrecken bei Lochwasser und nach dessen Ablauf in ausgedehnter Weise
das Treffen oder Festhalten der Fahrrinne erschwerten usw. Dies alles freilich tat der
quantitativen Benützung wenig Eintrag.
Die Flußschiffe entsprachen selbstverständlich dem sehr verschiedenen Bedürfnisse,
waren aber ihrer Gestalt nach, wenn man nach einzelnen Abbildungen oder nach den
seit so und so viel Jahrhunderten anerkannt noch heute in Gebrauch stehenden Stromkähnen
des Nordostens Deutschlands schließen darf, ziemlich plump und von roher
Arbeit, also leichter dem Auflaufen ausgesetzt, allerdings auch Erschütterungen mehr
gewachsen.
Zu Lande aber war der vierrädrige, unbedeckte Fuhrwagen immer mehr in
Übung gekommen. Auch die Personenwägen entbehrten aller schützenden Bedeckung.
Der Aufsatz auf den Achsen wechselte je nach dem Herkommen der Landschaft. Doch
war die Verwendung eines länglichen offenen Kastens offenbar sehr verbreitet, wodurch
