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proposition de loi Colin ralliait tous vos suffrages. La Chambre
de Commerce y fit aussi un accueil favorable ; la question avait
été rapportée par notre ancien président Henri Turcat, alors
membre de la Chambre. À ce moment là on vit « se rallumer
le flambeau de l’espoir » selon l’expression imagée de
M. Turcat. Il ne devait pas tarder à s’éteindre : la proposition
Colin ne vit pas le jour de la discussion.
Jusqu’à ce moment, les divers projets ou propositions de loi
procédaient par mesure générale en demandant la suppression
des clauses d’exonération dans tous les cas. C’était fournir aux
armateurs un argument qui avait sa valeur en leur permettant
d’invoquer les dangers de la concurrence internationale. F faut
reconnaître que cette considération a toujours été la pierre
d’achoppement des réformes proposées. Aussi dans sa proposi-
tion de loi de 1913, M. de Monzie voulut-il appliquer la réforme
à la navigation réservée seulement. Là en effet les armateurs
français jouissent du monopole de pavillon et n’ont plus à
craindre la concurrence étrangère. En restreignant ainsi la
portée de la réforme on la rendait beaucoup plus susceptible
d’aboutir. L’espoir pouvait renaître au camp des chargeurs.
La menace d’une intervention législative se précisant, les
armateurs entrèrent alors en composition et se mirent d’accord
avec la Chambre des Négociants, Commissionnaires et du
Commerce Extérieur sur un type de connaissement transac-
tionnel. Ce connaissement, calqué sur le connaissement de
Hambourg, donnait aux chargeurs satisfaction en principe,
mais dans la réalité, il n’apportait que des modifications insuf-
‘isantes au régime antérieur. L’armateur, outre l’obligation
qu’il assumait de mettre au départ à la disposition des char-
geurs un navire en bon état de navigabilité et à même d’accom-
plir le voyage projeté, se rendait responsable des fautes
commises par ses préposés dans l’arrimage réglementaire, la
conservation, la manutention et la livraison de la cargaison.
Dans la règle 2 néanmoins il s’exonérait de certains dom-
mages, notamment de ceux résultant du vol (à moins que le
vol n’ait. été commis par l’équipage), de la baraterie, de la
rupture des appareils de chargement, des dégâts au débar-
quement, « alors même que des actes illégaux, des négligences,
des erreurs ou des fautes du pilote, du capitaine, de l’équipage
ou d’autres personnes employées à son service auraient contri-
bué à déterminer ou à aggraver les dommages, les accidents
pu les pertes ci-dessus énumérées ». Enfin l’armateur n’était
’esponsable, pour chaque colis, que dans la mesure déterminée
3, VALIDITE DES CLAUSES D'EXONERATION DANS LES CONNAISSEMENTS
