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Das Deplacement der Schiffe.
Ist das Deplacement eines Schiffes nach seinem Verwendungszweck dem Gesamt
wert nach festgelegt, so ist die nächste Aufgabe des Konstrukteurs die Hauptdimension,
Länge zwischen den Perpendikeln, größte Breite in der Wasserlinie und Konstruktions
tiefgang sowie die Werte der einzelnen Formkoeffizienten zu bestimmen.
Die Perpendikel des Schiffes gehen bei eisernen Schiffen durch den Schnittpunkt
von Vorkante Hinter- bezw. Rudersteven und Hinterkante Vorsteven mit der Konstruktions-
Wasserlinie, bei Holzschiffen durch die entsprechenden Schnittpunkte der Außenkante
Sponung an den Steven, d. h. der Naht der Außenhautbeplankung am Steven, mit der
Konstruktionswasserlinie. Die Länge zwischen den Perpendikeln ist zum Teil abhängig
von der vorgeschriebenen Schiffsgeschwindigkeit, da sie den Schiffswiderstand in erheb
lichem Maße beeinflußt. Nach Froude macht man die günstigste Länge des Vorschiffs
---- 0,1714 Y 2 , die des Hinterschiffs L 2 = 0,1144 V 2 , worin Y die Geschwindigkeit des
Schiffes in Seemeilen angibt, desgleichen bildet das Verhältnis der Schiffslänge zur
Schiffsbreite — L : B — einen wichtigen Faktor mit Bezug auf Stabilität und Dreh
vermögen des Schiffes. Der Wert von L: B schwankt für die einzelnen Schiffstypen von
2 bis 12 (f. Tabelle).
Schiffsklasse
L: B
T:B
ö
a
ß
Segelschiffe, ältere ...
3,76—4,5
0,88—0,47
0,65
0,80
0,93
Segeljachten (Kieljachten) . .
6—8
0,8
0,3—0,42
0,72
0,45—0,5
Segelschiffe, neue
5—6,8
0,49—0,53
0,66
0,8
0,91
Schleppdampfer ....
4-6
0,3—0,4
0,5—0,6
0,65—0,75
0,75
Fifchdämpfer
4—5
0,48
0,45
0,75
0,75
Frachtdampfer.
5—8
0,45- 0, f 4
0,65—0,73
0,73
0,9—0,96
Schnelldampfer . ...
8—10
0,40—0,55
0 58—0,63
0,73
0,89—0,93
Flußraddampser ....
2—15
0,11—0,14
0,6—0,85
0,77—0,87
0,92—0,99
Torpedoboote ....
7- 9
0,22
0,42
0,6
0,73
Avisos
7—10
0,35—0,4
0,45—0,5
0,61—0,69
0,75—0,83
Kreuzer
6—7
0,35—0,44
0,48—0,55
0,68—0,75
0,8—0,89
Panzerdeckschiffe . ...
6—7,5
0,41—0,44
0,48—0,5
0,67
0,85
Panzerschiffe
4—5,5
0,3—0,4
0,55—0,7
0,71—0,76
0,81—0,87
Die Schiffsbreite wird bei eisernen Schiffen auf Außenkante Spanten, bei Holz-
schiffen auf Außenkante Planken in der Konstruktionswasserlinie gemessen. Ihre Größe
ist in der Hauptsache durch die Stabilität des Schiffes bedingt und weiter durch das Ver
hältnis L:B sowie durch das Verhältnis des Konstruktionstiefgangs zur Breite — 1: B —
festgelegt. Letzteres schwankt zwischen den Grenzen 0,25 bis 0,54. Zu großes T: B hat
ungenügende Stabilität zur Folge, zu kleines T:B begünstigt bei Segelschiffen das
Abtreiben und verursacht bei Schraubenschiffen ungünstige Lage des Propellers. Der
Konstruktionstiefgang reicht von der Konstruktionswasserlinie bis Unterkante Spant
bezw. Außenkante Sponung am Kiel.
Aus den Hauptdimensionen L, B und T ergibt sich nun das Deplacement des
Schiffes als ein Bruchteil des aus diesen Hauptdimensionen gebildeten Parallelepipeds.
Der Koeffizient, welcher dieses Verhältnis angibt, heißt Deplacementkoeffizient
und wird mit 8 bezeichnet. Es ist alsdann Deplacement --- L. B. T. 8. 8 schwankt von
0,3 bis 0,85, die untere Grenze findet man bei Jachten und kleinen Fahrzeugen, die obere
bei Flußschiffen und flach gehenden Panzerschiffen (siehe Tabelle). Mit dem Deplacements
koeffizienten stehen in engem Zusammenhang der Völligkeitskoeffizient der Kon
struktionswasserlinie <x, welcher das Verhältnis des Wasserlinienareals zum umschriebenen
Rechteck — L X B — angibt, sowie derjenige des Hauptspants ß, welcher das Ver
hältnis des Hauptspantsareals zum umschriebenen Rechteck — B X T — festsetzt,
a variiert von 0,6 bis 0,8 und ist in der Hauptsache mit abhängig vom Verhältnis L: B.
Die Schärfe der Wasserlinie wird einesteils durch die Stabilität, anderenteils durch den
Schiffswiderstand bedingt, ß schwankt zwischen 0,5 bis 0,9 und gibt in der Hauptsache
den Charakter für die Spantformen. Nur im Vor- und Hinterschiff sind dieselben mit
abhängig von den Umrißlinien der Steven und den besonderen Bug- und Heckformen.
Hier ist die Erfahrung und der Geschmack des Konstrukteurs allein maßgebend. Zwischen
