teressen. ausgebaut werden darf. Das Wesentliche an
der neuen Betriebsform ist also die Übernahme der
kaufmännischen Geschäftsformen und nicht der kauf-
nännischen Geschäftsziele. Unternehmergewinn ist nicht
abzulehnen, das Streben nach solchem darf aber im
5ffentlichen Verkehr nicht in den Vordergrund treten.
Die Ertragswirtschaft ist das letzte Ziel der Kommer-
zialisierung des Bundesbahnbetriebes. Die erste Auf-
zabe der Systemänderung war, das finanzielle
Gleichgewicht im Bundesbahnbetrieb und damit im
Staatshaushalt wiederherzustellen und die Geschäfts-
(ührung so zu gestalten, daß die Kosten des Betriebes
und die Verzinsung des in den Bahnanlagen inve-
stierten Volksvermögens durch die Einnahmen voll-
‚ommen gedeckt werden. Dieser Zustand ist dank
ler ernsten Arbeit und des zielsicheren Eifers, mit
lem alle Kräfte am Werke waren, um die Bundes-
yahnreform fachkundig durchzuführen und fortzuent-
vickeln, im ersten Dezennium des Bestandes der
Zepublik voll erreicht worden.
Angesichts der guten Früchte, die das Reformwerk
;ezeitigt hat, darf ich wohl der Zuversicht Ausdruck
‚eben, daß auch der zweite Schritt zur Ertrags-
wirtschaft gelingen und die Österreichischen
3Zundesbahnen, die bereits für sich in Anspruch
‚ehmen können, ein taugliches Instrument der
1eimischen Wirtschaft zu sein, zur Quelle
-on öffentlichen Finnahmen machen wird.
FINANZWIRTSCHAFT DER ÖSTERREICHISCHEN BUNDESBAHNEN
Von Ing. Rudolf Foest-Monshoff, finanzieller Direktor und Beschaffungsdirektor der Österr. Bundesbahnen.
Die wirtschaftlichen Voraussetzungen für die
finanzielle Entwicklung der Österreichischen
Bundesbahnen waren im neuen Staate von vorn-
herein ungünstig. Das Fisenbahnnetz, das der Republik
Österreich nach dem Friedensvertrage zufiel, bestand
aus Reststücken eines ehedem für ganz andere,
größere Verhältnisse und andere Verkehrsbeziehungen
zebauten Liniennetzes, die sich nur schwer zu einer
neuen organischen Einheit zusammenfügten. Die Wiener
Copfbahnhöfe hatten schon in der Vorkriegszeit
ı1ach der Verstaatlichung der großen Privatbahnen ein
verkehrstechnisches und wirtschaftliches Problem gebildet,
das die Fachleute fortgesetzt beschäftigt hatte, ohne daß
as zu einer gedeihlichen Lösung gebracht werden konnte,
Durch die neue Grenzziehung hat sich die Unwirt-
schaftlichhkeit dieser nebeneinander bestehenden
Bahnhöfe noch wesentlich gesteigert. Von den
ehemals so verkehrsreichen Linien der Nordbahn, Staats-
sisenbahngesellschaft und MNordwestbahn waren der
Republik nur mehr Strecken von wenigen Kilometern
Länge verblieben, noch dazu mit je einer kostspielig zu
erhaltenden Donaubrücke. Der Verkehr auf diesen
_inienstücken sank auf einen geringen Bruchteil des
seinerzeitigen Umfanges herab und bot einer wirtschaft-
ichen Verwendung des Personals und der Fahrbetriebs-
nittel die größten Schwierigkeiten. -
Auch sonst schien die verhältnismäßig geringe Produk-
ton des Landes an landwirtschaftlichen und industriellen
Rohstoffen und die eingeschränkte Absatzmöglichkeit
seiner auf wenige Punkte verteilten und von früheren
Bezugs- und Absatzgebieten durch die neustaatlichen
Grenzen abgeschnittenen Industrien keine Gewähr für
eine volle Ausnützung des Verkehrsapparates zu bieten.
Wohl konnte wegen der zentralen Lage des Netzes
nit Durchzugsfrachten gerechnet werden; auch berechtig-
en die Naturschönheiten des Landes und sein Kunst-
Besitz zu Erwartungen auf einen gesteigerten Fremden-
verkehr. Die aus diesen Quellen fließenden Einnahmen
konnten iedoch allein nicht ausreichen, abgesehen davon.
laß sie wegen ihrer Abhängigkeit von Verhältnissen
les Auslandes nicht als sichere Grundlage gewertet wer-
len konnten.
Die vielen Steigungen und Krümmungen, Brücken
ınd Tunnels in dem vorwiegend gebirgigen Lande be-
lingen nicht nur größere Erhaltungskosten der
;trecke, sondern verursachen auch einen größeren
Cohlenverbrauch und eine größere Abnützung des
'ahrparkes. Oberbau und Fahrbetriebsmittel waren ‚zu-
lem während des langen Krieges übermäßig hbean-
prucht worden, ihre Erneuerung war eine dringende
Votwendigkeit. Der Wagenpark wurde erst im Jahre 1921
»rovisorisch aufgeteilt. Bis zu dieser Aufteilung mußten
lie Österreichischen Werkstätten Ausbesserungen an
leın noch gemeinsamen Fahrpark in einem weit größeren
\usmaße durchführen, als es der schließlichen, für die
tepublik wenig günstigen Wagenzuweisungen ent-
‘prochen hätte.
Die Bezugsquellen der wichtigsten Kohlensorten lagen
ıun im Auslande und die österreichischen Bahnen konn-
en sich diesen Teil ihres Bedarfes nur zu hohen Preisen
‚erschaffen. Dazu kam, daß nach dem Zusammenbruche
Jer Monarchie Personal aus allen Nachfolgestaaten nach
Österreich zurückflutete und von der österreichischen
lisenbahnverwaltung übernommen und beköstigt werden
nußte. Die Pensionsfonds, die früher einen immerhin
ırheblichen Teil der Pensionslast getragen hatten, wurden
eils durch den Zusammenbruch der Währung getroffen,
eils dadurch entwertet, daß die Gebäude keine Erträg-
ısse abwarfen, so daß die gesamten Pensionslasten
ıus der Betriebsrechnung bestritten werden mußten.
Alle diese Ursachen machten in den ersten Nach-
<riegsjahren eine geordnete Finanzwirtschaft der Bundes-
‚ahnen nahezu unmöglich. Die Gebarung wies ständig
;teigende Abgänge auf, obwohl die Verkehrs-
eistungen nicht gering, in der Hauptinflationszeit sogar
jemlich bedeutend waren. Bei der mit Ende des Jahres
922 einsetzenden Sanierung des Staatshaushaltes mußte
der Neuordnung der Bundesbahnen als des weitaus
