Schweden, Dänemark und auch nach Deutschland be-
fördert wurden. Durch die Kindertransporte ins Ausland
wurden wertvolle Beziehungen geschaffen, die noch viele
Jahre später zur Belebung des Reiseverkehrs mit
Österreich führten. ;
Es mußte eine Reihe von Jahren vergehen, bis das
österreichische Eisenbahnwesen aus‘ dem allgemeinen
Zusammenbruche sich wieder allmählich erholen
konnte.
Noch das im Juni 1920 herausgegebene österreichische
Kursbuch hat den Vermerk enthalten: „Die Führung
von durchlaufenden Wagen, Schlaf- und Speise-
wagen ist von den derzeit stets wechselnden Verkehrs-
verhältnissen abhängig und wird fallweise verlaut-
bart.” Die Dezemberausgabe 10920 verzeichnet bereits
50 zwischen Österreich und dem Auslande durchlaufende
Personen-, Speise- und Schlafwagenkurse. Erst der
Winterfahrplan 1021/1022 läßt erkennen, daß die ein-
stigen Verkehrsbeziehungen Österreichs
nach allen Richtungen wieder aufgenommen
wurden — wenn auch noch in geringem Ausmaße —
und, daß mit einer dauernden Besserung der Verhält-
aisse im Verkehrswesen nunmehr zu rechnen war.
In zahlreichen Konferenzen mit den ausländischen
Bahnverwaltungen und späterhin bei den wieder einge-
tührten alljährlichhen internationalen Fahr-
plan- und Wagenbeistellungskonferenzen, an
denen wieder alle Bahnverwaltungen Europas teilnehmen,
wurde in fortgesetzten Verhandlungen die Ausgestaltung
des internationalen Zugsverkehres beraten und schritt-
weise durch Einführung neuer Züge oder Verbesserung
bestehender Zugsverbindungen der Zugsverkehr den
wieder erwachten Reisebedürfnissen angepaßt, so daß der
heutige Verkehr Österreichs den Friedensverkehr
in manden Fällen sogar übertrifft.
Von den internationalen Expreßzügen war es
der Orient-Expreßzug, der zuerst wieder geführt
wurde. Der Reiseverkehr mit Paris und Frankreich
wurde zunächst über den Arlberg abgewickelt, dodı
noch im Jahre 1920 erfolgte die Einführung eines
Luxuszuges (an 3 Tagen in der Woche) zwischen
Wien und Paris über München-Straßb urg, der
auch durchlaufende Wagen Wien-Boulogne, Wien-
Calais und Wien-Ostende führte und der im Jahre
1921 als „Orientexpreß” wieder bezeichnet und bis
und von Bukarest weitergeführt wurde. Die Wieder-
einführung des „Ostendeexpreß” im Anschlusse von
Linz über Passau vom Orientexpreß erfolgte erst im
Jahre 1025. Der seit dem letzten Friedensjahre der Vor-
kriegszeit nicht mehr in Verkehr gestandene Wien
Südbahnhof) -San Remo-Nizza-Cannes-Expreß
wurde im Winter 1023/24 wieder ‚eingeführt (dreimal
wöchentlich, erstmalig vom 15. Dezember 1023 bis
'5. Mai 1924).
Als zur Zeit der Besetzung des Ruhrgebietes der
Verkehr des Orientexpreßzuges nicht mehr über Süd-
deutschland geleitet werden konnte, erfolgte dessen
Führung über den Arlberg (Ende Jänner 1923). Anläß-
lich der Zurückverlegung des Orientexpreß auf die
normale Route über München gelang es, die Einführung
des „Arlberg-Expreßzuges” zu vereinbaren, wo-
durch nunmehr. an drei Tagen in der Woche auch eine
äußerst beschleunigte Reiseverbindung zwischen Wien
and Paris (Bukarest) über den Arlberg besteht.
Die Fahrzeiten aller Züge, insbesondere die
der Luxus-, Expreß- und D-Züge wurden entsprechend
der fortschreitenden Besserung im Zustande des Ober-
»aues und der Fahrbetriebsmittel, insbesondere der
Lokomotiven, immer wieder gekürzt. So beträgt z. B.
die Fahrtdauer der Reiseverbindung Paris-Wien im Zuge
D 40 derzeit bloß 25 Stunden 45 Minuten, eine Reise-
zeit, die vordem auf diesem Wege nicht erzielt worden
war. Nunmehr nimmt Österreich wiederum den ihm
lank seiner günstigen geographischen Lage gebüh-
‘enden Platz im internationalen Reisever-
xehr ein. Aber nicht nur für den Durchzugsverkehr
zwischen West und Ost, zwischen Nord und Süd sind
iußerst günstige Reisemöglichkeiten wieder geschaffen
worden, sondern es wurde auch Bedacht darauf ge-
ıommen, daß günstige Fahrgelegenheiten auch
rum Besuch der vom Hauptreisewege abge-
egenen landschaftlih sdhönen Gebiete Öster-
reichs geboten werden.
Inwieweit der Ausbau des internationalen Reisever-
sehres bereits erfolgt ist, bzw. welche Bedeutung Öster-
‘eich im zwischenstaatlichen Verkehre nunmehr wieder
mukommt, zeigt die Beteiligung Österreichs am
nternationalen Kurswagenverkehre. Von den
‘und 760 Kurswagen, die insgesamt für den zwischen-
taatlichen Verkehr Mitteleuropas für den Fahrplanab-
‚schnitt 1028/20 unter den beteiligten FEisenbahnver-
waltungen vereinbart wurden, stellen die österreichischen
3undesbahnen 218 Wagenkurse, das sind rund 30% der
zesamtzahl. Hievon haben 150 Kurse einen österreichi-
hen Bahnhof als Ausgangs- und Endbahnhof, während
58 Kurse Österreich im Durchzug berühren. Es ist selbst-
verständlich, daß die Bemühungen, Österreich in den
nternationalen Reiseverkehr noch weiter einzubeziehen,
‘ortgesetzt werden. Ein großer Erfolg ist erst heuer bei
»ner Konferenz in Brüssel dadurch erzielt worden, daß
ler Ostende-Orient-Expreß, der bisher nur von
7aris und Ostende nach Bukarest und zurück ver-
zehrte, nunmehr auch nach und von Belgrad, Sofia,
5>tambul und Athen fortgesetzt wird. Vom 15. Mai
„ J. verkehrt auch wieder wie vor dem Kriege dreimal
wöchentlich der Ostende-Orient-Expreß mit einem
schlafwagen Ostende-Stambul. Zwischen Nisch und Kon-
;tantinopel wird dieser Wagen in dem über Italien
aufenden Simplon-Expreß geführt. .
Noch schwieriger als die Maßnahmen zur Wieder-
1erstellung der Reiseverkehrsverbindungen mit dem
ı1euen und alten Auslande gestalteten sich die verkehrs-
»olitischen Vorbereitungen für die. Wiederaufnahme
und Belebung eines geregelten GüterauSs-
‚:ausches mit den Nachbarländern. Die Tarife
für den zwischenstaatlichen Personen-, Gepäck- und
züterverkehr, diese festen Stützen der internationalen
/erkehrsbeziehungen, waren außer Kraft getreten, Per-
sonen, Reisegepäck und Güter konnten von österreichi-
;chen Bahnhöfen nur bis zur Landesgrenze abgefertigt
verden. Die unsicheren Valutaverhältnisse hatten über-
lies zur Folge, daß die dem Internationalen Überein-
sommen über den Eisenbahnfrachtverkehr unterstellten
'isenbahnen außerstande waren, den zwischenstaatlichen
