bestandenen Abschrankungen über 1200 (28 vom Hun-
dert) aufgelassen und durch Warnkreuze oder selbst-
tätige Warnsignalanlagen ersetzt, Ä
Auch sonst wurde von mechanischen Einrichtungen
im Bahnerhaltungsdienste ausgiebig Gebrauch gemacht.
Um das mühselige und zeitraubende Unterschlagen der
Schwellen zu vermeiden, wurde eine große Zahl von
Gleisstopfmaschinen in Dienst gestellt. Die früher
durch Menschenkraft angetriebenen Draiswagen und sonsti-
gen Kleinwagen werden nach und nach durch Motorfahr-
zeuge ersetzt. Für die Beseitigung großer Schneemengen,
die stets eine bedeutende Zahl von Arbeitskräften erfor-
derte, wurden zwei Schneeschleudermaschinen beschafft.
An dieser Stelle soll auch jener Vorkehrungen ge-
dacht werden, die zur Sicherung der Bahn gegen Lawinen-
gefahren getroffen wurden. Unter anderem wurden am
Arlberg eine 140 Meter lange gemauerte Lawinen-
schutzgalerie und mehrere Schneeschutzdächer errichtet.
Bei Böckstein mußte das Lawinengebiet bis zu einer
Meereshöhe von 2300 Meter hinauf durch stufenförmig
und schachbrettartig angeordnete Mauern verbaut und
unterhalb der Baumgrenze die Aufforstung eingeleitet
werden. Zu einem anderen Mittel wurde im Gesäuse
gegriffen. Da dort weder eine Galerie noch eine Ver-
bauung anwendbar war, so wurde im Lawinengebiet, und
zwar auf einem vor Lawinen geschützten Bergriegel
>berhalb Hieflau in einer Höhe von nahezu 1500 Meter
zin Blockhaus mit einem Beobachtungsposten an-
gelegt, dessen Aufgabe während der lawinengefährlichen
Zeit darin besteht, die Schnee- und Witterungsverhält-
ısse mittels der ihm zur Verfügung gestellten neuzeit-
lichen Geräte genau zu beobachten und hievon auf der
7ernsprechleitung die Bahndienststellen im Tale zu ver-
ständigen, damit erforderlichen Falles der Zugsverkehr
umgeleitet oder eingestellt werden könne.
Schließlich sei noch auf die Bauherstellungen hinge-
wiesen, die zur Unterbringung des Personals und dessen
Familien erforderlich waren. Mancher Leser wird sich
aoch an die FEisenbahnwagen erinnern, die in den
arsten Jahren nach dem Kriege in vielen Bahnhöfen
standen und viele Eisenbahnerfamilien sogar während
des Winters beherbergten. Diesem traurigen Zustande
konnte das größte Unternehmen der Republik nicht un-
tätig gegenüberstehen und so schuf es über 3000 Woh-
aungen, so daß heute ungefähr ein Fünftel sämtlicher
Angestellten in bahnieigenen Wohnungen untergebracht
sind. Überdies hat es rund 6000 Angestellte bei Er-
langung von Privatwohnungen dienstlich unterstützt.
ENTSTEHUNG UND ENTWICKLUNG DER PERSONENSEIL-
SCHWEBEBAHNEN IN ÖSTERREICH
Von Ministerialrat Ing. Benno Simmert.
Wohin der Oesterreicher in seinem Land blickt, sein
Auge fällt auf Schönheiten eigener Art. Dem Tal ent-
lang ziehen weite Hügelketten mit reichem Waldbestand,
in deren Hintergrund gewaltige Bergriesen auftauchen,
schneegekrönte Häupter sich spiegeln im grünblauen
Alpensee. Bisher waren die Berge nur das Ziel einiger
begeisterter Alpenwanderer gewesen, warum könnten
sie nunmehr nicht der Allgemeinheit zugänglich gemacht
werden, warum nicht die vielen Naturschönheiten der
ganzen Menschheit zugute kommen? Von diesem Ge-
danken führte nur ein kleiner Schritt zur Erwägung,
wie die Verwirklichung am besten zu bewerkstelligen
wäre: durdı eine Bahn, doch kamen Adhäsionsbahnen
kaum in Betracht, da durch endlose Schienenstränge und
lange Schleifen und Kehren die Fertigstellung und Er-
’eichung des Zieles sich zu lange hinausgezogen hätten
und es doch vor allem darauf ankam, in kürzester Frist
die Bahnen fertigzustellen und dabei die neuesten Fr-
‘ungenschaften der Technik zu verwerten. Der Wunsch
ward Erfüllung: zur Verwirklichung brachten ihn die
Seilschwebebahnen. a
Einige Personenseilbahnen bestanden in Oesterreich wohl
schon vor dem Kriege, doch wurde voneinem weiteren Bau
wegen der geringen Wirtschaftlichkeit bald wieder Ab-
stand genommen. Erst nach Beseitigung verschiedener
Unzukömmlichkeiten und Mängel, wie geringe Fahr-
zeschwindigkeit und Seilspannung und dadurch rasche
Abnützung der Seile, konnte jene große Bautätigkeit
ainsetzen, welche Oesterreich an die Spitze des
Personenseilbahnwesens stellt. Für die Entwick-
Jung der Personenseilschwebebahnen war der Entschluß
der Österreichischen Fisenbahnaufsichtsbehörde maß-
zebend, die bisher nur auf Grund von Studien auf-
zestellten neuen Seiltkeorien bei dem ersten auftauchenden
Projekt auch wirklich anzuwenden und unter Tragung
der gesamten Verantwortung zu genehmigen. Erst da-
Jurch war es möglich, den Personenseilschwebebahnbau
ökonomisch und sicher zu gestalten.
Die erste Seilbahn, bei welcher diese weitgehenden
Verbesserungen zur Anwendung kamen, war die Zug-
‚pitzbahn, mit Recht ein Wunderwerk der Technik
jenannt. Wie wenige der Fahrgäste, die frei und sicher
bis zur Höhe von2003m) zu Berge schweben, gedenken
ler andauernden Mühe und grenzenlosen Anstrengung,
leren es bedurfte, um den Standplatz der auf der ganzen
„änge der Bahn verteilten sechs Stützen aus sprödem
sestein auszugraben, um die Stützen, deren eine zirka
30 m Höhe erreicht, aufzustellen, um das mehrere Tonnen
schwere Tragseil aufzuziehen, auf welchem nun die Voll-
last der besetzten Kabine ruht. Die Erfolge mit dieser
Seilbahn und der beinahe gleichzeitig dem Betriebe
übergebenen Seilbahn auf der Rax ermutigten, den be-
schrittenen Weg weiter zu verfolgen, so daß zum gegen-
wärtigen Zeitpunkt zehn Seilschwebebahnen den Reisenden
zur Verfügung stehen.
Für die Sicherheit der Fahrgäste sind alle erdenklichen
Vorkehrungen getroffen, so daß nach menschlichem Er-
messen Unfälle so gut wie ausgeschlossen sind und dieses
neue Verkehrsmittel zumindest ebenso sicher ist wie
manche uns vertraut gewordene Art des Reisens, sei €s
