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Durchbildung geführt worden) (vergl. den Abschnitt „Lokomotiven"). Eine besondere 
Stellung in dieser langen Erfinderkette nimmt G. Stephenson ein, dem es 1829 
durch Befolgung des Ratschlags eines Nichttechnikers (Booth) gelang, diejenige Kessel 
art der Lokomotive einzufügen, durch welche diese für gesteigerte Verkehrsansprüche 
lebensfähig wurde. Neben Stephenson war T. Hackworth ein Hauptförderer der Loko 
motive damaliger Zeit. Daran schließt sich eine weitere Schar von Ingenieuren aller 
Länder, die Verbesserungen und Abänderungen der Lokomotive und ihrer Einzelteile an 
streben, sie den verschiedensten Betriebsverhältnissen anzupassen sich bemühen und nament 
lich auch ihre Leistungsfähigkeit unter Wahrung des wirtschaftlichen Gesichtspunktes zu 
heben suchen. 
Hand in Hand damit ging gleichzeitig auch die Ausbildung der Fahrbahn vor sich. 
Auch sie hat von den ersten eisenbelegten Holzbahnen an bis zu den heutigen schweren 
Oberbau-Anordnungen eine lange, vielgestaltige Entwickelungsreihe zp verzeichnen. Loko- 
motivrad und Gleis stehen in innigster Wechselbeziehung zu einander und gehören nach 
einem Ansspruche Stephensons zusammen wie Mann und Frau. Als „Dritter im Bunde" 
gesellte sich dann schließlich die Telegraphie hinzu, um als unübertroffene, schnellfüßige 
Dienerin die Zeichengabe auszuüben, durch die dem rasch dahinsausenden Dampfroß der 
Weg frei gehalten wird. 
Doch kehren wir zur Werdezeit der Eisenbahnen zurück. 
G. Stephensons Sieg über seine drei Mitbewerber in dem denkwürdigen Wettstreit 
— „tlie battle of locomotives“ — auf der Ebene von Rainhill am 6. Oktober 1829 
(vergl. S. 200) machten ihn gleichsam zum Vater der Eisenbahnen, um so mehr, als ihm 
die schwierige Aufgabe gelang, die Bahnstrecke von Manchester nach Liverpool mit ihrem 
tiefen Felseinschnitte (Abb. 206), langen Tunnel und ihrer breiten Moordurchguerung 
ohne Vorbilder für diese völlig neuen Bauarbeiten fertigzustellen. Ihm glückte das für 
die damalige Zeit gewaltige Werk durch seine Thatkraft und Ausdauer, durch seinen 
Glauben an sein Können und an sich selbst, wodurch er auch alle die sonstigen Widerwärtig 
keiten und Schwierigkeiten besiegte, die ihm Vorurteile und Kurzsichtigkeit so vieler seiner 
Landsleute vom adligen Großgrundbesitzer bis zum Fuhrknecht herab bereiteten. Alle 
diese Leute glaubten sich damals in ihrem Vermögen oder in ihrem Einkommen durch 
die Dampfbahn bedroht und geschädigt. Später freilich änderte sich auch dieses Bild, und 
Stephenson wurde als Wohlthäter gepriesen. 
Am 15. September 1830 fand die Eröffnung vorgenannter Bahn statt, und zum 
erstenmal wurden Personenzüge mit einer derzeit beträchtlichen Fahrgeschwindigkeit durch 
Dampflokomotiven befördert. G. Stephenson selbst führte die Lokomotive des ersten Zuges 
(vergl. Abschnitt „Lokomotiven"). Bewundernd blickte England auf dieses Werk und seinen 
Schöpfer; staunend vernahm die Welt die Leistungen des Dampfrosses. Von da an hielt 
das letztere — anfangs langsam, später immer schneller und ausgedehnter — seinen 
Siegeszug durch alle zivilisierten Länder, um heute, nach 70 Jahren, seinerseits die Er 
rungenschaften moderner Kultur durch die dunkelsten Länder zu tragen. Gegenwärtig 
ist Rußland im Begriff, seine große, die asiatischen Steppen durchquerende transsibirische 
Bahn nach Port Arthur und Wladiwostock zu vollenden, wodurch ein ununterbrochener 
Schienenweg von der Westküste Europas bis zur Ostküste Asiens geschaffen wird. 
Deutsche, Engländer, Franzosen senden vom Stillen Ozean aus die Eisenspur nach dem 
Inneren Chinas, um der heimischen Industrie die notwendigen neuen Absatzgebiete zu 
verschaffen. In Afrika herrscht nicht minder ein wahres Wettlaufen im Eisenbahnbau. 
Von der West- nach der Ostküste planen und bauen die Völker für das Dampfroß den 
Weg, der sich bereits vom Norden her tief in den Sudan und vom Fuß des Tafelbergs 
bis hoch nach Betschnanaland hinein erstreckt. Die Bahn „vom Kap bis Kairo" wird bald 
kein Traum mehr sein.