4. Die Ansänge des Eisenbahnwesens in Deutschland. 
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Prozentsatz des Anlagekapitals (meist 10 %) überschreitet, die Eisenbahnen zur Lerab- 
setzung ihrer Tarife verpflichtet sind. Der Zweck dieser Besümmung, die übrigens, 
soviel bekannt, niemals praktisch geworden ist, geht dahin, den Verkehr gegen eine 
ungemessene Ausbeutung durch die Eisenbahnen sicherzustellen. Die Eisenbahnen aller 
Länder haben bisher stets Mittel und Wege zur Amgehung dieser Bestimmung 
geftmden, die denn auch jetzt nicht mehr in die Konzessionen aufgenommen zu werden pflegt. 
4. Die Anfänge des Eisenbahnwesens in Deutschland. 
Von Gustav Cohn. 
Lohn, Nationalökonomie des kjandels und des Verkehrswesens. Stuttgart, Friedrich Luke, 
*898. 5. 872—879. 
Zm März 1825 weist der hochverdiente Industrielle Fritz Larkort auf die 
englischen Eisenbahnen hin und empfiehlt ihre Nachahmung; die Zeitschrift „Lermann" 
enthält einen Artikel von seiner Land über die „Eisenbahnen (Railroads)", welcher über 
die englischen Projekte berichtet. Die Eisenbahnen werden manche Revolution in der 
Landelswelt hervorbringen, heißt es darin, und zum Schlüsse „möge auch im Vater 
lande bald die Zeit kommen, wo der Triumphwagen des Gewerbefleißes mit rauchenden 
Kolossen bespannt ist und dem Gemeinsinne die Wege bahnt". Im Sommer 1826 
wurde in Elberfeld eine kleine Probebahn aufgestellt. Die Folge war das Projekt 
einer Kohleneisenbahn von Leisingen an der Ruhr nach dem Wuppertal. Aber es 
erhob sich alsbald Widerspruch, weil die Kohlenfuhrleute durch Eisenbahnen zu sehr 
geschädigt werden würden, weil ein Ausfall an Chausseegeld eintreten würde rc. Mehrere 
vermeintlich gefährdete Kohlengrubenbesitzer remonstrierten bei der Staatsregierung gegen 
dieses schädliche Unternehmen, noch ehe das Gesuch um Konzession eingereicht war. 
Dieses wurde dann in der Tat abschlägig beschieden (31. Oktober 1826). Dann folgte 
1827 Larkorts Denkschrift über die Vorteile der Eisenbahnanlage für den Freiherrn 
v. Stein, welcher sich der Sache warm annahm. 
Am dieselbe Zeit ist die Denkschrift des Regierungsrats Krüger in Minden ver 
saßt, behufs einer Eisenbahn von der Weser zum Rheine, die Preußen von Lolland 
unabhängig und Bremen zum Lauptseehafcn für Rheinland-Westfalen machen sollte. 
Sie wurde dem Finanzminister v. Motz vorgelegt, der zuvor bereits die Entsendung 
von zwei jungen Technikern (1826/27) nach England veranlaßt hatte, auch durch eine 
Reise von Schinkel und Beuth nach England (1826) auf die Eisenbahnen aufmerksam 
geworden war. In dem Lauptverwaltungsbericht für die Jahre 1825—1827 vom 
30. Mai 1828 an den König empfiehlt Motz den Bau einer Eisenbahn von Minden 
nach Lippstadt, um „eine ganz neue Richtung für den Verkehr von Bremen nach dem 
westlichen und südlichen Deutschland innerhalb der eigenen Grenzen der preußischen 
Staaten hervorzurufen." 
Jetzt entstanden mehrere Projette. Der erste wirkliche Erfolg war die auf 
Larkorts Veranlassung 1828 gebildete Aktiengesellschaft Steele-Vohwinkel für Pferdebahn 
betrieb, die 1830 vollendet wurde und 1831 von dem damaligen Generalgouverneur 
der Rheinlande, Prinz Wilhelm, den Namen erhielt. Die Eröffnung der Liverpool- 
Manchester-Bahn gab neuen Antrieb. Beim Zusammenttitt des 3. Westfälischen 
Landtages (Dezember 1830) reichte Larkort einen ausführlichen Antrag auf Verbindung 
der Weser mit der Lippe ein, als ständisches Anternehmen mit staatlicher Unterstützung 
oder auch als rein staatliches Anternehmen. Der Landtag sprach sich dafür aus und