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wenn man die angemessene Entlohnung einer Leistung zu 
gunsten dritter verhindert. 
Der Aufschwung, den das amerikanische Eisenbahn 
wesen genommen hat, fällt — und ich glaube, nicht zufällig 
— mit der Beendigung jenes Ratenkrieges zusammen, der 
in jahrelangem erbitterten Kampf größtenteils zur völligen 
Entwertung der Eisenbahn-Unternehmungen beziehungsweise 
ihrer Aktien und Bonds geführt hatte. Auf diesen Krieg 
ist fast unmittelbar das Bestreben gefolgt, die einzelnen 
großen Bahnsysteme möglichst eng aneinanderzuschließen. 
Der alte Jay Gould ist es gewesen, der zuerst eine solche 
Interessengemeinschaft der Eisenbahnen ersann und prak 
tisch zu konstruieren suchte. Diese Form brach sich immer 
mehr und mehr und nicht minder machtvoll Bahn. Die 
Gründung der „Northern Securities Co.“, in der nach dem 
ursprünglichen, mir bekannt gewordenen Plan der Pro 
motoren die recht auseinandergehenden Interessen nicht 
nur der „Great Northern“ (5244 Meilen mit 98 710 000 $ 
Aktienkapital und 96 680 000 $ fundierter Schuld), „Northern 
Pacific“ (4989 Meilen mit 155 Millionen Dollars Aktien 
kapital und 172 900 000 $ fundierter Schuld) und 
„Chicago, Burlington & Quincy“ (7911 Meilen mit 
110 600 000 $ Aktienkapital und 147 200 000 $ fun 
dierter Schuld), sondern auch der „Southern Pacific“ 
(9016 Meilen) und „Union Pacific“ (5824 Meilen) durch 
greifend zentralisiert werden sollten, nahm die um 
fangreichste Neubildung der Jetztzeit in Aussicht. Der 
mit 400 Millionen Dollars erfolgte „Merger“ der „Northern 
Securities Co.“ umfaßt derzeit tatsächlich nur die „Great 
Northern“ und „Northern Pacific“ (die beide gegen Aus 
gabe von 4 proz. Bonds das gesamte Aktienkapital der 
Chicago, Burlington & Quincy Eisenbahn - Gesellschaft 
vorher in ihren Besitz gebracht hatten), da die „Southern