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Die Gütertarife,
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in Uebereinstimmiing hiermit sind die concessions-^‘'i'Xiniü'lsätze
stets und sogar für den Fall, dass
^ Eisenbahn nur den Schienenweg, use of the railway^ her-^5
pro Ton des beförderten Guts und für die verschie-6iien
Artikel verschieden normirt.
^ ßass auch bei Beförderung in Privatwagen stets der übliche Beförderung
^li !^^^^'^®''^ichtstarif Anwendung findet, nur gekürzt um den, lel’o/w
^ßlbstkosten deckenden Betrag von 1—1,5 Mark pro*
pj.. ^Sentragfähigkeit und Tour, ist für die ganze Frage der
von entscheidender Bedeutung. Die, in Deutsch-^er
damit verknüpfte Absicht einer Concurrenz
^U(l ^ Frachtführer auf demselben Schienenwege, wird
von vornherein abgeschnitten, und ebenso die in
Gutschland noch immer gefundene Meinung widerlegt, *"*"* Ansichten
^lass (liV r» ' , » , . ® ’ in Deutschland
Auf ^ rivatwagen auf den englischen Eisenbahnen der über die sedea-Entwickelung
seien, welche „zur Trennung von "%enPrZ"
gßg ^^d Spedition“, ,,zur Decentralisation des Fracht- "“ß«“-Q{
’ dazu führen werde, „der Eisenbahn ihren wahren
Strasse, als Nachfolgerin der Landstrasse
^aiit gßben“ — und wie die üblichen Wendungen noch
Nichts kann unrichtiger sein! Nicht Decentralisation
Sesch"^'^ /^^^^^^^^tration aller mit dem Eisenbahntransport-(Ißj.
Verbindung stehenden Leistungen ist der Grundzug
Entwicklung, wie die bahnseitige An- und
^ Errichtung grosser Speicher und Lagerhäuser
die Hotels auf den Bahnhöfen, der Ankauf von Kanälen,
besonderer Dampferlinien u. s. w. beweist.
^^nnt G^dsche Publikum ist schon lange zu der Ergekommen,
dass jene Fiction der freien Strasse mit
^bejT'JT' '
den „ausser für den Transport von Hausgeräth und für
von Mineralien, Kalk und Düngestoffen.“ Offenbar würde
^üsnah% Verkehr gerade in den letztgenannten Artikeln eine
® sie von grösster Bedeutung sein; indess nach den für den
Sehenden Normen der Cleariughouseclassification
Wirklichkeit nicht, und auch für die Localtarife ist mir
Seiten dasselbe versichert.
