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minder der Elbe, entziehen dürfte und dem durchgehenden Verkehr, den 
sich die neue Wasserstrasse selbst erst schaffen und grossziehen wird. 
In Bezug auf den schon vorhandenen Gütertransport ist auf die beigefügte 
Tabelle B. über den Eisenbahn-Verkehr aus dem Jahre 1877 für den Verkehr via 
Dresden von Sachsen nach Berlin und umgekehrt, also in der Richtung, welche der 
Elb-Spree-Canal einschlägt, sodann via Grossenhain, via Elsterwera, via Röderau zu 
verweisen. 
Dieser Verkehr beläuft sich auf 212 231 890 Kgr. oder 212 232 Tonnen. Nun 
ist gar nicht zu bezweifeln, dass von diesem Eisenbahn-Verkehr, sobald der Elb-Spree- 
Canal gebaut sein wird, ein sehr erheblicher Theil der viel billigeren Wasserfracht 
zufallen wird, und da in der Zusammenstellung nur Güter aufgeführt sind, welche 
sich vorzugsweise für die Wasserstrasse eignen, also die Güter der Wagenladungs-Classen, 
der Special- und Ausnahme-Tarife, hat man angenommen, dass von diesen 212 232 Tonnen 
des Eisenbahn-Verkehrs, die sich in der Richtung des Canals bewegen, mindestens der 
vierte Theil, also rund 50000 Tonnen sofort auf den Elb-Spree-Canal übergehen werden. 
Der Controle wegen ist auch der directe Güterverkehr zwischen Berlin und 
den Böhmisch-Mährischen Stationen gleichfalls aus dem Jahre 1877 zusammengestellt 
worden. Derselbe betrug, wie aus Tabelle C. ersichtlich ist, in 1877 186 520 Tonnen. 
Unter diesen 186 520 Tonnen finden sich allerdings auch solche Frachtgüter, 
welche (wie beispielsweise Eilgut) die Wasserfracht nicht benutzen werden; auch 
kommt für das obige Frachtquantum zum Theil der Verkehr in Betracht, der von 
den Mährischen Stationen aus den Weg über die Schlesischen Bahnen einschlägt und 
den Elb-Spree-Canal wahrscheinlich nur ausnahmsweise benutzen dürfte. Die Richtigkeit 
der Annahme, dass von dem directen Eisenbahnverkehr in der Richtung des Elb- 
Spree-Canals, wie dieser Verkehr heute besteht, 50 000 Tonnen die neue kürzere 
Wasserfrachtlinie benutzen werden, dürfte sich jedoch aus der controlirenden Zusammen 
stellung ergeben. 
Dies wäre — wie der Verfasser glaubt annehmen zu dürfen — zu minimalen 
Sätzen der bereits vorhandene Verkehr. Nun schafft sich aber jeder neue Trans 
portweg seinen eigenen neuen Verkehr, und gerade für den vorliegenden Fall 
wird dies in um so höherem Grade der Fall sein, als der Elb-Spree-Canal ebensowohl 
durch bedeutende Abkürzung des Wasserwegs, als auch durch die Einführung des 
Wasser-Transports an Stelle der Bahnfracht den Verkehr ausserordentlich heben, für 
viele Artikel den Absatz sehr verstärken und erweitern, manchen derselben ganz neue 
Absatz- und Bezugsgebiete erschliessen wird. 
In erster Linie ist auf den lebhaften Güteraustausch an Producten der 
Land- und Forstwirthschaft, auf Getreide, Hülsenfrüchte, Oelsaaten, 
Obst, Kartoffeln, Heu, Stroh, sowie auf Bau- und Nutzholz, roh und ge 
schnitten zu verweisen, die von Böhmen und Sachsen aus nach Berlin und den 
norddeutschen Bezirken und vice versa von hier aus nach Sachsen und Böhmen als sehr 
dankenswerthe Objecte der Canalfracht in Aussicht zu nehmen sind. Wenn der Verkehr 
an landwirthschaftlichen Producten aller Art zu 160 000 Tonnen, 
„ forstwirthschaftlichen „ „ „ „ 140 000 „ 
veranschlagt worden ist, so ist darauf Bedacht zu nehmen, dass dieser Güteraustausch 
zwischen dem Gebiet der Oberelbe und dem Norden, ebenso dem Nordosten Deutsch 
lands bisher fast ausschliesslich auf die theuere Eisenbahnfracht angewiesen war und 
sich erst unter der wohlthätigen Einwirkung eines geregelten Wassertransports mit 
billigen Frachtsätzen zu namhafter Bedeutung erheben wird. 
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