D- Jahr 1912 ist beinahe unerwartet für Argentinien ein Rekordjahr geworden, 
wie wir dies in den Handels- und Finanzabteilungen dieses Tatsachenberichtes 
durch entsprechende Zahlennachweise bestätigen können, 
Wir beginnen mit dem bedeutungsvollen argentinischen Verkehrswesen und 
behandeln nach und nach alle beachtenswerten Phasen und Faktoren des stark 
pulsierenden argentinischen Wirtschaftslebens, dabei mit Absicht es vielfach dem Leser 
überlassend, die für ihn günstigen Konsequenzen daraus zu ziehen. Die hier gebotene 
Fülle von Tatsachen, Möglichkeiten und Aussichten dürfte, so hoffen wir, einem 
jeden eine Anregung, einen Wink oder einen Fingerzeig geben. Wir haben uns 
befleißigt, alles uns wichtig erscheinende Material methodisch und kritisch zusammen- 
zutragen. Die gewiß nicht fehlenden Mängel, die meist auf noch unvollständigem 
Auskunftsmaterial beruhen, hoffen wir im Laufe des Jahres zu beheben und währenddem 
unsern Lesern auch immer weiter ein getreues Bild des unaufhörlich wechselnden 
Geschäfts- nud Wirtschaftslebens des uns wohl allen sympathischen Argentinerlandes 
vom Standpunkte unserer deutschen oder beiderseitigen Interessen zu geben. Die 
nüchterne Auffassung der Tatsachen entspricht der Nüchternheit des mit exakten Zahlen 
rechnenden Weltverkehrs, und im Handelspolitischen folgen wir dem ganz natürlichen 
patriotischen Drange, Errungenes nicht zu verlieren und neue Plätze an der Sonne 
zu gewinnen. 
Der Panamakanal, mit welchem der amerikanische politische Einfluß, das 
amerikanische Wirtschaftsbereich und die amerikanische Wirtschaitspolitik eine 
neue gewaltig große Erweiterung von vielleicht noch ungeahnten Konsequenzen er- 
fährt, hat bereits der Entwicklung Südamerikas eine neue Richtung angewiesen, 
und auch das weit entfernte Argentinien in seine Einflußsphäre gezogen. Die be- 
kannte Eisenbahnfusions- und Gründungsgruppe unter der Führerschaft des Amerikaners 
Persival Farquhar in Verbindung mit dem internationalen Bankkonsortium von 
Speyer Bros; Henry Schroeder & Co., Banque de Paris et des Pays - Bas, Societe 
Generale, Stallaerts & Loewenstein, Sir Ernst Cassel, Kleinwort, Robert Flemming & Co. 
und Kuhn, Loeb & Co. verfügen, abgesehen von kanadisch-mexikanischen Eisen- 
bahnen, die auch sie zum Teil mitkontrollieren, schon über ein Bahnsystem von 
6560 Meilen in Brasilien, 232 Meilen in Paraguay, 1443 Meilen in Uruguay und 
3005 Meilen in Argentinien, wovon 665 Meilen auf die argentinische Nordostbahn, 
688 Meilen auf die Entre Riosbahnen, 992 Meilen auf das C6rdoba-Central-System, 
180 Meilen auf die Cördoba- und Rosariobahn und 480 Meilen auf die Rosario Puerto- 
Belgrano-Bahn entfallen. Außer diesen Systemen kontrolliert das Farquhar-Syndikat 
auch noch die Antofagasta- (Chile und Bolivien-) Bahn von 769 Meilen Länge. 
Es werden also insgesamt über 12000 Meilen Eisenbahnen von dieser Gruppe 
in Südamerika kontrolliert. Das Syndikat ist nun bestrebt, alle genannten Bahnen 
zu verbinden und damit ein durchgehendes System zu schaffen, welches die 
wichtigsten Plätze in der zukunftsreichsten Zone Südamerikas, wie Rio de Janeiro, 
Santos, Montevideo und Buenos Aires am atlantischen Ozean mit Antofagasta am 
Stillen Ozean verbindet, und von Rio in Brasilien bis Bahia Blanca im südlichen 
Argentinien reicht. Die Verbindung soll ohne allzugroßen Kapitalaufwand möglich sein. 
Die Antofagastalinie wird eine direkte Verbindung zwischen Bolivien, Paraguay, Sao 
Paulo und dem Hafen von Santos herstellen und sich voraussichtlich auch rentieren, 
da die von ihr durchquerten Gebiete reich an Minen und Holz sind, die keinen Mangel 
an Frachten lassen. Dazu sind noch andere neue Linien geplant, die von der Meeres- 
küste nach Mattogrosso und nach Bolivien sowie nach anderen Gebieten führen sollen, 
AQ