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im Winter 1914 befand, verlangte indes ein schnelles Zugreifen, ein
augenblickliches Handeln an anderer Stelle. Da die schwedischen und
die finnischen Überfahrtshäfen am bottnischen Meerbusen, auch ab
gesehen von der Minengefahr (Minenkatastrophe auf der Höhe von
Maentyluoto), nicht in Betracht kamen, so blieb als einziger Ausweg
der Versuch, das finnische mit dem schwedischen Bahnnetz zu ver
binden. Die russische Regierung hatte auf ein Entgegenkommen der
schwedischen gehofft. Sie hatte zunächst während der Wintermonate
1914 einen Schlittenverkehr von der finnischen Grenzstation Tomeä
zu dem etwa 20 km nördlich gelegenen finnischen Karungi und dann
über das Eis des Tome-elf nach Schwedisch - Karungi (Kukkola), dem
Schlußpunkt der schwedischen Nordbahn, eingerichtet. Seit dem
11. Dezember war ein Schnellzugsverkehr Petersburg—Torneä her
gestellt, am 5. Januar 1915 sogar die Bahn Torneä—Karungi vollendet
und am 21. für den allgemeinen Verkehr freigegeben. Die Ausführung
dieser Bahn war allerdings nur als vorläufig anzusehen, da nach dem
Auftauen der Erde die Festigung des Untergrundes sich als unzulänglich
erwies. Einen vollen Ersatz konnte somit die nur provisorisch gebaute
Bahn für die abgeschnittenen Zufuhrstraßen nicht bieten. Der Über
gang zwischen dem finnischen und dem schwedischen Karungi erfolgte
über das Eis des Torne-elf auf Schlitten und Kraftwagen. Die Ent
fernung von Station zu Station beträgt kaum 3 km. Sowohl der finnische
wie der schwedische Grenzort entwickelten sich schnell: man sprach
schon von einem nordischen «Klondylie. Die gesamte russisch-deutsche
Post, die den Gefangenen der beiden Staaten zugeführt wird, ging über
Karungi. Der russischen Regierung lag daran, einen lebhaften Transit
handel ins Leben zu rufen. Um aber von provisorischen zu befestigten
Zuständen zu gelangen, arbeitete sie darauf hin, die Erlaubnis zur Anlage
einer von ihr selbst zu errichtenden Brücke über den Torne-elf zwischen
den beiden Karungi von der schwedischen Regierung zu erhalten, stieß
aber bei dieser auf energischen Widerstand, da Schweden aus militäri
schen Gründen und aus Neutralitätsrücksichten seine Einwilligung nicht
geben zu können glaubte 1 ). Nach längeren Verhandlungen gab Rußland
*) Etwas mysteriös klingt die Meldung einer nordschwedischen Zeitung,
„Norbottens Kuriren“, vom Dezember 1914, daß russische Ingenieure bei Naerki
und Aayasaksa eine Bahnlinie trassierten. Die Trassierungsarbeiten verrieten,
daß Rußland die Anschlußbahn nicht in Karungi enden lassen wolle, sondern der
schwedischen Grenze entlang bis nach Norwegen weiterzubauen plane. Tatsäch
lich verlautete bis Anfang Oktober 1915 nichts mehr über diesen angeblichen
Bahnbau. — Die Schweden haben auch den Bahnbau Kemi—Rovaniemi mit Miß
trauen verfolgt: auch von ihm erwarteten sie eine Offensivzwecken dienende
Fortsetzung zu dem nordwestfinnischen Keil, der sich bedeutsam zwischen Nor
wegen, Schweden und Rußland schiebt und der, ein Stück des schwedischen Finn
marken, nach den Worten des schwedischen Militärs und Reichstagsmitgliedes
Ernst Liljedahl, 1809 als Zukunftshoffnung eingetrieben wurde.
