•94 LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 
loïKf, plus (le 25,000 tonneaux de (^placement, 22 nœuds 
de vitesse — raccroissement du déjdacemeut étant utilisé 
en puissance de transport. 
Le dernier traiisaflantiipie allemand construit, \<i, Deiitsch- 
land, a C60 pieds (220 mètres) de loin;, 28,000 tonneaux, 
28,000 chevaux et une vitesse de 28 nceuds. 
Voilà donc, pour les paquebots, les résultats de soixante 
années d’efforts : la vitesse est passée de liiiil nœuds 5 à 
vingt-trois nœuds ; la lonqueur des navires est triplée, leur 
largeur doublée et leur déplacement augmenté dix fois. Ce 
pendant, la dépense en charbon par heure et par cheval 
n’est que du tiers environ de ce qu’elle était en 1840. A cette 
époque, chaque tonne de poids des machines, chau 
dières, etc., ne correspondait qu’à deux chevaux de puis 
sance, tandis cpi’elle correspond actuellement à six ou sept 
chevaux. Eniin, dernier avantage, la régularité du service 
des pacpiebots est incomparablement plus grande à notre 
époque qu’au début, les bateaux, en raison même de l’ac 
croissement de leurs dimensions, pouvant supporter mieux 
qu’autrefois les mauvais temps. 
Les steamers rapides à passagers, destinés aux longues 
distances, ont progressé dans la meme proportion. 
En quarante ans, pour cette catégorie de navires, la lon 
gueur a été augmentée de 4o p. 100, le déplacement triplé, 
la puissance en chevaux quadruplée, la vitesse accrue de 
5o p. 100 — tandis que le taux de consommation de char 
bon était abaissé au tiers environ de ce (pi’il était. 
Si des paquebots on passe aux navires plus spécialement 
destinés au transport des marchandises, aux cargo-boats, 
il est aisé de constater des améliorations non moins sen 
sibles ; en dix ans, ces navires, dont la puissance de car 
gaison est le premier élément de succès commercial, se sont 
allongés de 100 ou 180 mètres à i65 ou 200 mètres, accrus