186 Eisenbahnen: Die Lokomotive. 
Dampfwagen gebaut. In einer von ihm um das Jahr 1805 zu Philadelphia ver 
öffentlichten Schrift: „Führer des jungen Ingenieurs", legte er zwar die Grundzüge 
seiner Dampfmaschine, mit besonderer Berücksichtigung ihrer Verwendung für Schiffs 
und Wagenantrieb dar, beschreibt jedoch nirgends die Bauart eines Dampfwagens. 
Er empfiehlt in seiner Abhandlung zum Betriebe seiner Hochdruckmaschine bereits starke 
schmiedeeiserne Kessel mit einem Flammrohr im Inneren, und macht ferner sehr viele, 
damals höchst wertvolle Angaben über hochgespannten Dampf, bemerkt auch, daß ihm 
die Arbeiten Watts und seiner Vorgänger wohl bekannt seien. 
In England hatte mittlerweile Richard Trevithik im Verein mit seinem Vetter 
Vivian 1802 ein Patent auf eine Hochdruckdampfmaschine und ihre Anwendung aus 
Dampfwagen genommen. Vivian gab nach Colburns „Geschichte der Lokomotive" das 
Geld her zu dem Bau einer Dampfdroschke, die nach London zur Schau gebracht wurde. 
Sie hatte aber keinen rechten Erfolg. Ein 
von Trevithik 1802 angefertigtes Modell 
einer Straßenlokomotive befindet sich im 
South-Kensington-Museum in London, 
woselbst eine Anzahl der denkwürdigsten 
Erfindungen auf dem Gebiete des Maschi 
nenbaues in ihrer ersten Ausführung zu 
sammengestellt sind. Besonders merkwürdig 
an dieser Versuchslokomotive, die Abb. 182 
wiedergibt, ist das große Schwungrad, das 
die Drehbewegung der Radachse gleich 
förmiger gestalten sollte, da nur ein 
Dampfcylinder vorhanden war. Doch erst 
als Trevithik 1804 einen zweiten, für 
Spurbahnen bestimmten Dampfwagen 
baute, glückte ihm die Sache leidlich. Die 
noch jetzt im genannten Londoner Museum 
aufbewahrte Entwurfszeichnung hierzu 
wurde im Dezember 1803 vollendet. Nach 
ihr ist die „Engineering" entnommene 
Abb. 183 gefertigt. Beide Radachsen 
werden von der Schwungradwelle durch 
Zahnräder angetrieben. Am vorderen 
Kesselende liegt der sehr lange Cylinder 
mit dem Kolben, die Feuerthür und auch 
der Schornstein. Das die Feuerung auf 
nehmende „Flammrohr" durchzieht hier 
bereits das Kesselinnere in v-Form, also zweimal. Es besitzt daher eine große Heizfläche, 
welche die Wärme der Feuergase recht wirksam an das umgebende Kesselwasser abgeben kann. 
Der verbrauchte Dampf, Abdampf genannt, wurde durch ein Rohr in den Schornstein ge 
leitet und diente so zur Verstärkung des für die Verbrennung erforderlichen Luftzuges. Die 
bei Trevithiks erstem Dampfwagen angebrachten Blasebälge waren dadurch wirksam beseitigt. 
Auf diese Art der Feueranfachung, wohl die erste Anwendung des „künstlichen Zuges", wird 
durch Gilbert in Nicholsons „philosophischer Zeitschrift" vom Jahre 1805 ausdrücklich auf 
merksam gemacht. Es ist dies ein um so wichtigerer Vermerk, als später, wie wir sehen 
werden, eine ganze Anzahl von Männern Anspruch auf die erste Anwendung des künst 
lichen Zuges durch Abdampf erheben. Der Dampfdruck der Trevithikschen Lokomotive 
betrug ungefähr drei Atmosphären, war also gegenüber den damaligen Wattschen Nieder 
druckmaschinen immerhin schon hoch. Die Lokomotive diente kurze Zeit auf der Merthyr 
Tidvil-Bahn in Südwales zur Roheisenbeförderung und vermochte mehrere mit insgesamt 
10 000 kg Eisen belastete Wagen zu ziehen. Sie fand wohl eine große Zahl von 
Bewunderern, aber keine weitere Nachahmung. 
182. Trevithiks Kchwungradiokomotive, 1802.